Пневматический упругий элемент подвески транспортного средства Советский патент 1985 года по МПК B60G11/26 

01

О) ;О

ю Изобретение относится к подвеске транспортного средства, в частности к пневматическим упругим элементам такой подвески. Цель изобретения - расширение функциональных возможностей упругого элемента путем повышения эффективности демпфирования колебаний в широком диапазоне частот. На чертеже изображен пневматический упругий элемент подвески транспортного средства, Пневматический упругий элемент подвески транспортного средства содержит резинокордную оболочку Г с крышкой 2, образующую полость А, прикрепленный к резинокордной оболочке 1 резервуар 3 с дополнительной полостью Б, сообщаюший между собой основную А и дополнительную Б полости, дроссельные отверстия 4, выполненные в стакане 5, расположенном в резервуаре 3, ограничитель хода отбоя, соетоящий ИЗ гибкого стержня 6, закрепленного в крышке 2, и упора 7, расположенного напротив буфера 8 отбоя, закрепленного на стенке 9 резервуара 3, размещенный в стакане 5 клапан, выполненный в виде поршня 10, имеющего соединенные между собой радиальные 11 и осевой 12 каналы. Поршень 10 упруго подвешен относительно днища стакана 5 с помощью пневматического баллона 13, полость В которого сообщена дополнительным дроссельным отверстием 14 с дополнительной полостью Б резервуара 3, а диаметр dj. пневматического баллона 13 и диаметр dz. дополнительного дроссельного отверстия 14 определены соотнощением di/dj 8-10. На стенке 9 со стороны основной поло- 3 сти Л установлен буфер 15 ограничения хода сжатия. Пневматический упругий элемент работает следующим образом. . При ходе резервуара 3 с дрполнительной полостью Б вверх происходит сжатие газа (воздуха) внутри резинокордной оболочки 1 при одновременном перетекании газа (воздуха) из основной А в дополнительную полость Б через осевой 12 и радиальные 11 каналы порщня 10 и дроссельные отверстия 4. При ходе резервуара 3 вниз (ход отбоя) воздух из дополнительной Б возвращается в основную полость Л через те же отверстия. Жесткость пневматического баллона 13 подбирается такой, чтобы собственная частота колебаний поршня 10 на баллоне 13 совпадала с резонансной частотой колебаний пневматического упругого элемента подвески транспортного средства. Жесткость и собственная частота колебаний поршня 10 на пневматическом баллоне 13 определяются давлением газа в полости В, диаметром df сильфона 13, проходным сечением da дополнительного дроссельного отверстия 14 и объемом полости Б, являюш.ейся дополнительной как для пневматического упругого элемента подвески транспортного средства в целом, так и для пневматического баллона 13. Когда частота возмушаюш,его воздействия совпадает с резонансной частотой колебаний пневматической подвески транспортного средства и с собственной частЪтой колебаний поршня 10 на пневматическом баллоне 13, поршень 10 начинает колебаться в резонансном режиме со значительными амплитудами перемешений относительно положения статического равновесия. При этом поршень 10, начиная с некоторых положе.. -., -. ний, перекрывает дроссельные отверстия 4, чем обеспечивается плавное увеличение динамической жесткости, и демпфирования, что на резонансных частотах вызывает уменьшение амплитуд перемешений и ускорений надрессорного строения транспортного средства. На частотах, отличных от резонансных, поршень 10 перемещается с малыми амплитудами перемещений, не перекрывая дроссельных отверстий 4. При этом увеличения демпфирования и динамической жесткости пневматического упругого элемента подвески транспортного средства не происходит, чем обеспечивается высокая степень виброизоляции амортизируемого объекта в зарезонансной частотной области, при увеличении уровня вибровоздей ия на пневматический упругий элемент подвески рабочий газ в полостях А и Б упругого элемента разогревается и его резонансная частота колебаний уменьшается. Так как поршень 10 упруго подвешен на пневматическом баллоне 13, полость В которого сообщена с дополнительной полостью Б, то температура газа в баллоне 13 т.акже увеличивается, а его резонансная частота колебаний уменьшается до величины, равной резонансной частоте колебаний пневматического упругого элемента подвески транспортного средства при работе последнего на новом режиме, т. е. при более высоком уровне вибровоздействия. , Таким образом , обеспечивается автоматическая подстройка резонансной частоты колебаний порщня 10 на баллоне 13 под резонансную частоту колебаний пневматической подвески транспортного средства в зависимости от интенсивности вибровозбуждения, что обеспечивает повыщен-ие эффективности виброизоляции при различной интбнсивности входного воздействия за счет изменения демпфирующей силы пневмоподвески по требуемому закону в функции от частоты колебаний. Работа поршня 10 в оптимальном режиме обеспечивается в том случае, когда

1. ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ УПРУГИЙ ЭЛЕМЕНТ ПОДВЕСКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий резинокордную оболочку, резервуар, прикрепленный к оболочке, дроссельные отверстия, сообщающие между собой полости оболочки и резервуара и выполненные в стакане, расположенном в резервуаре, клапан, размещенный в стакане и выполненный в виде поршня, имеющего каналы, связывающие дроссельные отверстия с полостью оболочки, отличающийся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей путем повышения эффективности демпфирования колебаний в широком диапазоне частот, он снабжен установленным в стакане пневмобаллоном, связывающим поршень с днищем стакана, причем полость пневмобаллона сообщена дополнительным дроссельным отверстием с полостью резервуара. 2. Элемент по п. 1, отличающийся тем, i что отношение диаметра пневмобаллона к диаметру дополнительного дроссельного от(Л верстия составляет 8-10.