Автоматический стояночный тормоз Советский патент 1984 года по МПК B60T17/16 

Изобретение относится преимущественно к железнодорожному транспорту, а именно к конструкциям автоматических стояночных тормозов подвижного состава железных дорог. Известен автоматический стояночный тормоз, содержащий тормозной цилиндр, шток порщня которого имеет несамотормозящую резьбу с подпружиненной через упорный подщипник гайкой, фрикционно взаимодействующей с запорным устройством 1. Недостатком известного автоматического стояночного тормоза является сложность конструкции, так как его запорное устройство выполнено в виде кулачковой муфты сцепления, зубья которой после каждого выключения автоматического стояночного тормоза необходимо сцеплять при помощи специального механизма, состоящего из подвижного элемента, нагруженного давлением воздуха запасного резервуара и взаимодействующего на гайку через упорный подшипник и фрикционное кольцо с выступом, взаимодействующим с выступом на фрикционной втулке. Цель изобретения - упрощение конструкции. Указанная цель достигается тем, что в автоматическом стояночном тормозе, содержащем тормозной цилиндр, шток поршня которого имеет несамотормозящую резьбу с подпружиненной через упорный подшипник гайкой, фрикционно вимодействующей с запорным устройством, запорное устройство выполнено в виде фрикционной муфты сцепления, подвижный элемент которой с одной стороны подпружинен на корпус, а с другой стороны нагружен давлением воздуха запасного резервуара, питающего тормозной цилиндр, Причем фрикционная муфта сцепления имеет две или более фрикционные поверхности. На фиг. 1 изображен предлагаемый автоматический стояночный тормоз; на фиг. 2- графики зависимости тормозных усилий, крутящего и тормозного моментов от давления воздуха запасного резервуара; на фиг. 3 - автоматический стояночный тормоз с двухконусной фрикционной муфтой; на фиг. 4 - то же, с дисковой муфтой сцеплеАвтоматический стояночный тормоз содержит тормозной цилиндр 1, шток 2 поршня (не показан) с несамотормозящей резьбой, на которую навернута гайка 3 с упорным подшипником 4 и пружиной 5, обойму 6 с упорными подшипниками 7 и 8, втулку 9 с пружиной 10 и прокладками 11, диафрагму 12 с шайбой 13 и упоры 14. Гайка 3 конической поверхностью фрикционно взаимодействует с обоймой 6. Полость А сообщена с запасным резервуаром. Взаимодействующие конические поверхности обоймы 6 и втулки 9 представляют собой конусную фрикционную муфту сцепления. Шток 2 и втулка 9 зафиксированы от проБорота относительно корпуса 1. Устройство работает следующим образом При давлении воздуха в запасном резервуаре (Рз.р) выше значения Pi , определяемого усилием пружины 10, конические поверхности обоймы 6 и втулки 9 разомкнуты, при этом гайка 3 с обоймой 6 может свободно вращаться в подшипниках 4, 7 и 8 в любую сторону, не препятствуя торможению и отпуску. После полного служебного или экстренного торможения тормозной цилиндр соединяется с запасным резервуаром. поэтому давления воздуха в запасном резер уаре и тормозном цилиндре (р,.и.) выравниваются (pjp р.ц) - При снижении давления воздуха в запасном резервуаре и тормозном цилиндре в результате утечек до величины pj ФРИ иочньш поверхности обоймы и втулки 9 замыкаются, автоматический стояночный тормоз включается. При включенном автоматическом стояночном тормозе развиваемое тормозным цилиндром суммарное тормозное усилие () складывается из тормозного усилия пневматического тормоза (пт) и тормозного усилия автоматического стояночного тормоза () (NtyM Нпт + + NCT ) - При дальнейшем падении давле™« Npr уменьшается, однако Ысум остается постоянным, так как разницу между NCVM и Nnr воспринимает автоматический стояноч и тормоз. Таким образом, с падением давления и уменьщением Nf,,- увеличивается Nf. С увеличением увеличивается крутящий момент (), развивающийся в несамотормозящей резьбе и стремящийся посамитирми.ищеи и е реммщиися цивернуть гайку 3 с обоймой 6. Однако проворота обоймы 6 с гайкой 3 не происходит, потому что этому препятствуют момент трения (MTT,), развиваемый муфтой сцепления, который с падением давления и увеличенйем одновременно увеличивается, При этом муфта сцепления выполнена так, что по мере падения давления, растет быстрее, чем Мкр. Таким образом, при любом давлении меньшем Pt вплоть до полного истощения пневматического тормоза и автоматический стояночный Мтр-- тормоз сохраняет тормозное усилие, эквивалентное давлению воздуха р. в тормозном цилиндре, при котором происходит включе автоматического стояночного тормоза, Давление включения автоматического стоя тормоза регулируется прокладкаПри повышении давления в запасном резервуаре выше значения р, диафрагма 12 через шайбу 13 воздействует на втулку 9, сжимая пружину 10 и выключая автоматический стояночный тормоз. Для выключения автоматического стояночного тормоза вручную необходимо, воздействуя на упоры 14, переместнть втулку 9 вправо, преодолевая усилие пружины 10. Возможно исполнение предлагаемого тормоза в другом виде, например с двухко- 5 фиг.З нусной фрикционной муфтой (фиг. 3) или с дисковой (фиг. 4). Автоматический стояночный тормоз отличается простотой конструкции, а следовательно, высокой надежностью в эксплуатации и низкой себестоимостью.

сригЛ

10

1. АВТОМАТИЧЕСКИЙ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ, содержащий тормозной цилиндр, шток поршня которого имеет несамотормозяш.ую резьбу с подпружиненной через упорный подшипник гайкой, фрикционно взаимодействуюш,ей с запорным устройством, отличающийся тем, что, с целью упрош.ения конструкции, запорное устройство выполнено в виде фрикционной муфты сцепления, подвижный элемент которой с одной стороны подпружинен на корпус, а с другой нагружен давлением воздуха резервуара, питающего тормозной цилиндр. 2. Тормоз по п. 1, отличающийся тем, что, с целью уменьшения усилия для ручного отпуска тормоза, фрикционная муфта сцепления имеет две или более фрикционные поверхности. (Л со сд о СП