Устройство для временного увеличения сцепления колеса транспортного средства с рельсом Советский патент 1984 года по МПК B61C15/08 

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что привод выполнен в виде силового цилиндра, смонтированного на раме транспортного средства, связанного уерез двуплечие рычаги с указанным органом, которь й выполнен в виде ролика с конической поверхностью качения.

1. УСТРОЙСТВО ДЛЯ ВРЕМЕННОГ УВЕЛИЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ КОЛЕСА ТРАНСПОР НОГО СРЕДСТВА С РЕЛЬСОМ, преимущест7//f/f////// / / fff/fff венно трамвая, содержащее смонтированный на колесе с возможностью перемещения элемент для взаимодействия с рельсом и приспособление для приведения указанного элемента в рабочее положение, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности, элемент установлен с возможностью осевого перемещения относительно колеса и поджат к нему, а приспособление для приведения этого элемента в рабочее положение включает в себя связанный с приводом орган для отжатия указанного элемента от колеса.

Изобретение относится к рельсовом транспорту и может быть использовано в конструкции локомотинов грузовых и пассажирских вагойов, вагонов трам вая и вагонов метрю. Известно устройство для временног увеличения сцепления колеса транспор ного средства с рельсом, преимущественно трамвая, содержащее смонтированный на колесе с возможностью пере мещения элемент для взаимодействия с рельсом и приспособление для приведения указанного элемента в рабоче положение Л . Недостатком известного устройства является то, что контррельсы не используются при торможении колесной пары. Цель изобретения - повьшение эффективности. Поставленная цель достигается тем, что устройство для временного увеличения сцепления колеса транспортного средства с рельсом, преимущественно трамвая, содержащее смонтированный на колесе с возможностью перемещения элемент для взаимодействия с рельсом и приспособление для приведения указанного элемента в рабочее положение, элемент установлен с возможностью осевого перемещения относительно колеса и поджат к нему, а приспособление для приведения указанного элемента в рабочее положение включает в Себя связанный .с приводо орган для отжатия этого элемента от колеса. Кроме того, привод выполнен в вид силового цилиндра, смонтированного на раме транспортного средства, связанного через двуплечие рычаги с ука занньм органом, который выполнен в виде ролика с конической поверхность качения. На фиг,1 показана колесная пара, общий вид; на фиг.2 - место контакта колеса с рельсом; на фиг.З - колесная пара, вид с торца. Колесная пара рельсового транс- портного средства состоит из оси 1, на которой жестко закреплены колеса 2 с неподвижными ребордами 3. К 2 с помощью болтов 4 присоединены подвижные реборды 5, а между ними и болтами 4 размещены, например, тарельчатые пружины 6. Неподвижные 3 и подвижные 5 реборды снабжены фасками.7, которые контактируют с конусными роликами 8, подвижно установленными на осях 9 рычагов 10. Рычаги 10 с помощью шарниров 11 закреплены на раме 12 транспортного средства, причем их концы с помощью других шарниров 13 связаны со штоками 14 пневмоцилиндра 15, который также закреплен на раме 12. Колеса 12 оперты на рельсы 16, снабженные контррельсом 17. На торцовой части подвижной реборды имеется насечка 18. Колесная пара рельсового транспортного средства работает следующим образом. Во время движения колесной пары, например, по стрелке А (фиг.З) и необходимого торможения, которое производят способами, используемыми в технике, одновременно подают давление в пневмоцилиндр 15, при этом штоки 14 вьщвигаются по стрелкам В и приводят в движение рычаги 10, которые, поворачиваясь в шарнирах 13, прижимают ролики 8 по стрелке С к фаскам 7 неподвижной 3 и подвижной 5 реборд. Такое движение роликов 8 способствует вклиниванию роликов 8 в пространство между ребордами 3 и 5, что позволяет подвижной реборде 5 сжать тарельчатые пружины 6 и переместиться вправо по стрелке Д (фиг.2). 31 Однако такое перемещение подвижной реборды 5 происходит до тех пор, пока она не упрется в контррельс 17. Упор подвижной реборды 5 в контррельс 17 обеспечивает возникновение сил трения в месте контакта последних что обусловливает добавочное сопроти ление движению колесной пары по рельсу 16. После отпуска тормозов и продолжения движения пневмоцилиндр 15 реверсируют, ролики 8 возвращаютIся в исходное положение, а подвижная реборда 5 занимает положение, показанное на фиг.1 и 2. Для повьппения 52 сил трения между ребордой 5 и контррельсом 17 на поверхности последней выполнена насечка 18, которая позволяет эффективно реализовать тормозную силу. Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения, в сравнении с базовым объектом, очевидно, так как реборды колес выполнены подвижными и взаимодействуют с контррельсами рельс, наблюдается повьпиение эффективности торможения колесной пары.

„ W//////// f/ Y,yx

x-j i ji

Ir/ „ 11