Главный цилиндр для гидростатической системы транспортного средства Советский патент 1984 года по МПК B60T11/16 

Изобретение относится к транспортной технике, а именно к гидростатическим системам.

По основному авт. св. № 872346 известен главный цилиндр для гидростатической системы транспортного средства, содержащий корпус, в осевом канале которого установлены приводной и толкающий поршни, ограничитель обратного хода, при этом в приводном поршне со стороны толкаюш,его поршня образована открытая камера, а толкаюш,ий поршень выполнен с головкой, установленной с возможностью ограниченного перемещения в указанной камере и оборудованной подпружиненным отсечным клапаном, причем в камере приводного порщня установлены замочное кольцо и пружина, размещенная между торцовой стенкой камеры и отсечным клапаном, головка толкающего поршня, уплотненного в хвостовой части относительно осевого канала корпуса центрирована боковыми стенками камеры, в которых выполнены прорези, а ограничитель обратного хода выполнен в виде выступающего в одну из прорезей элемента, жестко связанного со стенкой осевого канала корпуса 1.

Недостатком известной конструкции является то, что для создания максимального зазора между отсечным клапаном и приводным поршнем при совместном отходе поршней в исходное положение используется распорная пружина большой жесткости, что влечет к увеличению жесткости возвратной пружины. В результате этого уменьшается КПД главного цилиндра.

Цель изобретения - повышение надежности работы главного цилиндра при совместном отходе поршней в исходное положение.

Поставленная цель достигатеся тем, что главный цилиндр снабжен тормозом, установленным между приводным поршнем и возвратной пружиной и выполненным в виде упругого кольца с шарнирно закрепленными на нем и периферийно расположенными двояковыпуклыми лепестками, установленными с возможностью взаимодействия своими наружными поверхностями с цилиндрической поверхностью осевого канала корпуса.

Предлагаемая конструкция позволяет осуществить максимальное торможение приводного порщня в момент снятия осевого усилия со штока.

На фиг. 1 изображен главный цилиндр в момент, когда все составляющие его эле1менты находятся в исходном положении, продольный разрез; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 3 - положение Лепестка тормоза при нагнетании жидкости в гидросистему; на фиг. 4 - исходное положение лепестка тормоза; на фиг. 5 - положение лепестка тормоза при движении приводного порщня в исходное положение.

Главный цилиндр, корпус 1 которого имеет рабочую камеру 2, содержит толкающий поршень 3, возвратную пружину 4, опирающуюся на приводной порщень 5. Головка 6 толкающего поршня 3 расположена с осевым зазором 7 в полости 8 приводного поршня 5.

В головке 6 толкающего поршня 3 напротив компенсационного отверстия 9 приводного порщня 5 установлен отсечной клапан 10, а концентрично ему между компенсационным отверстием 9 и головкой 6 расположена распорная пружина 11. Между возвратной пружиной 4 и приводным поршнем 5 находится тормоз 12.

Тормоз 12 в.ыполнен в виде упругого кольца 13 со свободными концами. На .кольце 13 шарнирно закреплены двояковыпуклые лепестки 14, внешние кромки а которых контактируют со стенкой 15 осевого канала корпуса 1. От непосредственного воздействия возвратной пружины 4 лет пестки 14 защищены шайбой 16. Полость 8 приводного поршня 5 постоянно сообщается с питающей магистралью 17.

Во время рабочего хода за счет осевой нагрузки происходит совместное движение толкающего 3 и приводного 5 поршней, распорная пружина 11 сжата, а компенсационное отверстие 9 уплотнено отсечным клапаном 10. Жидкость нагнетается в гидросистеме (не показана). В результате трения внешних кромок а лепестков 14 о стенку 15 осевого канала цилиндра и воздействия радиальной силы со стороны упругого кольца 13, лепестки 14 поворачиваются на угол «, отжимая через шайбу 16 возвратную пружину 4 своей нижней частью (фиг. 3). По окончании рабочего хода толкающий поршень 3 освобождается от осевой нагрузки и возвратная пружина 4 стремится вернуть приводной поршень 5 в исходное положение. Лепестки 14 тормоза 12 под действием пары сил возвратной пружины 4 и упругого кольца 13 работают на заклинивание, и, меняя угол наклона ot, до вертикального положения (фиг. 4), увеличивают расстояние L от упругого кольца 13 до стенки 15 осевого канала цилиндра, т.е. IP:, .

При этом радиальная сила упругого кольца 13 увеличивается до ее наибольшей величины Р Возросшая тормозная сила уменьшает скорость движения приводного порщня 5 в исходное положение. В то же время посредством распорной пружины 11 и повыщеНного давления в рабочей камере 2 полностью открывается отсечной клапан 10 и в полости 8 приводного поршня 5 образуется максимальный осевой зазор 7 для свободной перетечки из питающей магистрали 17 в рабочую камеру 2.

При дальнейшем обратном ходе поршней 3 и 5 лепестки 14 тормоза 12 поворачиваются на угол у, .отжимая через шайбу 16 возвратную пружину 4 своей верхней частью (фиг. 5), уменьшая расстояние L от упругого кольца 13 .до стенки 15 осевого

канала корпуса 1, т.е. .OpH этом радиальная сила упругого кольца 13 изменяется с величины Р до N, где , что резко снижает трение лепестков 14 о стенку 15.

Двояковыпуклая форма лепестков 14 позволяет им при поворотах обкатываться по соответствующим поверхностям приводФиг.2

ного поршня 5 и защитной шайбы 16 с меньшими механическими потерями, а также без заеданий и закусываний.

Использование изобретения позволяет применять в главных цилиндрах распорные и возвратные пружины меньшей жесткости, что увеличивает КПД главных цилиндров на 5-10%.

а

Фиг.З

ГЛАВНЫЙ ЦИЛИНДР ДЛЯ ГИДРОСТАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА по авт. св. № 872346, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности работы, он снабжен тормозом, установленным между приводным поршнем и возвратной пружиной и выполненным в виде упругого кольца с шарнирно закренленными на нем и периферийно расположенными двояковыпуклыми лепестками, установленными с возможностью взаимодействия своими наружными поверхностями с цилиндрической поверхностью осевого канала корпуса. W со

Фиг Л

Риг.5