Устройство для передачи информации с пути на локомотив Советский патент 1984 года по МПК B61L3/20 

фронтовой контакт времязадающего реле и третнй фронтовой контакт реле формирования сигнала торможения, параллельно которому включены последовательно соединенные четвертые тыловые контакты реле формирования сигнала торможения и реле формирования сигнала выбега и второй

фронтовой контакт первого реле формирования сигнала режима хода, параллельно которому включены последовательно соединенные третий тыловой контакт первого реле формирования сигнала режима хода и фронтовой контакт второго реле формирования сигнала режима хода.

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПЕРЕДАЧИ ИНФОРМАЦИИ С ПУТИ НА ЛОКОМОТИВ, содержащее подключенный к рельсовой линии на приемном конце рельсовой, цепи путевой приемник, а на передающем конце через согласующий блок - передатчик, генераторы основных и дополнительной частот, первый из которых связан через блок выбора частот с путевыми приемниками впередилежащих рельсовых цепей, ключевые элементы, отличающееся тем, что, с целью увеличения объема передаваемой информации, оно снабжено реле формирования сигнала торможения, реле формирования сигнала выбега, реле формирования сигнала режима; хода, подключенные к выходам соответствующих ключевых элементов, блоком выбора режима движения, вход которого связан с выходами путевых приемников, времязадающим реле, в цепи питания которого включены соединенные последовательно первые тыловые контакты реле формирования сигнала торможения, реле формирования сигнала выбега и первого реле формирования сигнала режима хода, управляющие входы ключевых элементов подключены к соответствующим выходам блока выбора режима движения, а вход первого ключевого элемента подключен к источнику питания через тыловой контакт путевого приемника одной рельсовой цепи и соединенные с ним последовательно-параллельно включенные первые фронтовые контакты времязадающего реле и реле формирования сигнала торможения, вход второго ключевого элемента подключен к источнику питания через последовательно соединенные тыловой контакт путевого приемника, второй тыловой контакт реле формирования сигнала торможения и последовательно с ними соединенные параллельно включенные второй фронтовой контакт времязад-ающего реле и первый фронтовой контакт реле формирования сигнала выбега, вход третьего ключевого элемента подключен к источнику питания через последовательно соединенные тыловой контакт пу- тевого приемника, вторые тыловые конi такты реле формирования сигнала торможения и реле формирования сигнала вы(Л бега и последовательно с ними соединенные параллельно включенные третий фронтовой контакт времязадающего реле и первый фронтовой контакт первого реле формирования сигнала режима хода, вход четвертого ключевого элемента подключен к источнику питания через последовательно соединенные тыловой контакт путевого приемника и вторые тыловые контакты реле формирования сигнала торможения, реле формирования сигнала выбега и первого реле со sij формирования сигнала режима хода, а генератор основных частот соединен с согла.сующим блоком через последовательно включенные третьи тыловые контакты реле формирования сигнала торможения и реле формирования сигнала выбега, параллельно которым включены последовательно соединенные тыловой контакт времязадающего реле, и второй фронтовой л онтакт реле формирования сигнала торможения, параллельно которому включен второй фронтовой контакт реле формирования сигнала выбега, а генератор дополнительной частоты соединен с согласующим блоком через последовательно включенные четвертый

1

Изобретение относится к автоматическому регулированию скорости и обеспечению безопасности движения рельсового транспорта на метрополитене.

Известно устройство для передачи информации с пути на локомотив, содержащее подключенный к рельсовой линии на приемном конце рельсовой цепи путевой приемник, а на передающем конце через согласующий блок - передатчик, генераторы основных и дополнительных частот., первых из которых связан через блок выбора частот с путевыми приемниками впередилежащих рельсовых цепей, ключевые элементы 1.

Недостатком известного устройства является малый объем передаваемой информации.

Цель изобретения - увеличение объема передаваемой информации.

Поставленная цель достигается тем, что устройство для передачи информации с пути на локомотив, содержащее подключенный к рельсовой линии на приемном конце рельсовой цепи путевой приемник, а на передающем конце через согласующий блок - передатчик, генераторы основных и дополнительной частот, первый из которых связан через блок выбора частот с путевыми приемниками впередилежащих рельсовых цепей, ключевые элементы, снабжено реле формирования сигнала торможения, реле формирования сигнала выбега, реле формирования сигнала режима хода, подключенные к выходам соответствующих ключевых элементов, блоком выбора режима движения, вход которого связан с выходами путевых приемников, времязадающим реле, в цепь питания которого включены соединенные последовательно первые тыловые контакты реле формирования сигнала торможения, реле формирования сигнала выбега и первого реле формирования сигнала режима хода, управляющие входы ключевых элементов подключены к соответствующим выходам блока выбора режима движения, а вход первого ключевого элемента подключен к источнику питания через тыловой контакт путевого приемника одной рельсовой цепи и соединенные с ним последовательно-параллельно включенные первые фронтовые контакты времязадающего реле и реле формирования сигнала торможения, вход второго ключевого элемента подключен к источнику питания через последовательно соединеннь.1е тыловой контакт путевого приемника, второй тыловой контакт реле формирования сигнала торможения и последовательно с ними соединенные параллельно включенные второй фронтовой контакт времязадающего реле и первый фронтовой контакт реле форми5 рования сигнала выбега, вход третьего ключевого элемента подключен к источнику питания через последовательно соединенные тыловой контакт путевого приемника, вторые тыловые контакты реле формиро0 вания сигнала торможения и реле формирования сигнала выбега и последовательно с ними соединенные параллельно включенные третий фронтовой контакт времязадающего реле и первый фронтовой контакт первого реле формирования сигнала режима хода, вход четвертого ключевого элемента подключен к источнику питания через последовательно соединенные тыловой контакт путевого приемника и вторые тыловые контакты реле формирования сигнала торQ можения, реле формирования сигнала выбега и первого реле формирования сигнала режима хода, а генератор основных частот соединен с согласующим блоком через последовательно включенные третьи тыловые контакты реле формирования сигнала тор5 можения и реле формирования сигнала выбега, параллельно которым включены последовательно соединенные тыловой контакт времязадающего реле и второй фронтовой контакт реле формирования сигнала

Q торможения, параллельно которому включен второй фронтовой контакт реле формирования сигнала выбега, а генератор дополнительной частоты соединен с согласующим блоком через последовательно вклюценные четвертый фронтовой контакт времязадающего реле и третий фронтовой контакт реле формирования сигнала торможения, параллельно которому включены последовательно соединенные четвертые тыт ловые контакты реле формирования сигнала торможени-я и выбега и второй фронтовой контакт первого реле формирования сигнала режима хода, параллельно которому включены последовательно соединенные третий тыловой контакт первого реле формирования сигнала режима хода и фронтовой контакт второго реле формирования сигнала режима хода.

На чертеже представлена принципиальная схема устройства.

Устройство содержит рельсовые линии 1-3 с подключенными соответственно к каждой из них на приемном конце путевыми приемниками 4 с тыловым контактом 4.1 5 и 6 и на передающем конце (показано только для рельсовой цепи 1) через согласующее устройство 7 - передатчиком 8.

К передающему концу рельсовой цепи подключены через соответствующие логические цепи генераторь/ 9 и 10 основных и дополнительной частот соответственно. Генератор 9 основных частот ,связан через блок 11 выбора частот с путевыми приемниками 5 и 6 впередилежащих рельсовых линий 2 и 3.

Определение необходимого режима движения каждого поезда на участке осуществляет блок 12 выбора режима движения, связанный по входу с путевыми реле всего участка.

Формирование команд на выполнение торможения на станции, движения на выбеге, ходовых режимов осуществляют соответственно реле 13 формирования сигнала торможения с тыловыми контактами 13.1 -13.4 и фронтовыми контактами 13.5- 13.7, реле 14 формирования сигнала выбега с тыловыми контактами 14.1 -14.4 и фронтовыми контактами 14.5 и 14.6, первое реле 15 формирования сигнала режима хода с тыловыми контактами 15.1 -15.3 и фронтовыми контактами 15.4 и 15.5 , второе реле 16 формирования сигнала режима хода с фронтовым контактом 16.1, а также времязадающим реле 17 с фронтовыми контактами 17.1 -17.4 и тыловым контактом 17.5.

Каждое из реле 13-16 соединено с выходом соответствующего ему ключа 18-21, управляющий вход которого соединен с одноименным по функциональному назначению выходом блока 12 выбора режима движения.

Времязадающее реле 7 подключено через последовательно соединенные тыловые контакты 13.1, 14.1 и 15.1 соответственно реле 13, реле 14, реле 15 к источнику питания, с которым через последовательно соединенные тыловые контакты 4.1, 13.2, 14.2 и 15.2 путевого приёмника 4, реле 13, реле 14 и реле 15 связан рабочий вход ключа 21 реле 16. При этом рабочие входы ключей 18-20 подключены в указанной последовательности через фронтовые контакты 13.5, 14.5 и 15.5 с параллельно включенными им соответствующими фронтовыми контактами 17.1 -17.3 времязадающего

реле 17 к тыловым контактам 4.1, 13.2 и 14.2 цепи питания реле 16. .

Устройство работает следующим образом.

Блок 12 выбора режима движения определяет момент подачи в определенную им рельсовую цепь соответствующей команды, и. в частности на движение поезда во втором режиме хода. В результате этого на управляющий вход ключа 21 реле 16 с соответствующего выхода блока 12 выбора

режима движения поступает сигнал. Возбуждение реле 6 наступает как с момента вступления поезда на рельсовую цепь 1, так и при его нахождении в любой точке этой рельсовой цепи, когда путевой приемник 4 обесточен и замкнут его тыловой контакт 4.1. Формированию команды о втором режиме хода предшествует проверка отсутствия более запрещаюплих команд (тыловые контакты 13.2, 14.2 и 15.2 реле 13- 15J. Возбудивщись, реле 16 фронтовым контактом 16.1 подключает к согласующему устройству 7 генератор 10 дополнительной частоты. Таким образом, информацию о втором режиме хода несет кодовый сигнал из двух (основной и дополнительной) частот, одновременно и постоянно передаваемых в занятую поездом рельсовую линию. При необходимости в команде на движение поезда в первом режиме хода блок 12 выбора режима хода подает сигнал на управляющий вход ключа 20 реле 15. Для

появления сигнала на рабочем входе ключа 20, т. е. для возбуждения в данном случае реле 15, необходимо, чтобы на кодируемой рельсовой линии находился поезд, отсутствовали более запрещающие команДЫ на выбег и тормоз, было возбуждено хотя бы кратковременно, времязадающее реле 17. При выполнении указанных условий реле 15, возбудивщись, размыкает тыловой контакт 15.1 в цепи питания времязадающего реле 17, обеспечивая тем самым

начало отсчета расчетного временили замыкает фронтовые контакты 15.5 (в. результате чего реле встает на самоблокировку) и 15.4, подключив на время выдержки времязадающего реле 17 к согласующему устройству 7, генератор 10 дополнительной частоты. Времязадающее реле 17, отпустив свой якорь, разомкнувщимся фронтовым контактом 17.4 отключает генератор 10 дополнительной частоты. Таким образом кодовый сигнал, несущий информацию о необходимости движения в первом режиме хода, представляет собой наложение на основной непрерывный сигнал в течение расчетного времени дополнительной частоты.

Команда на осуществление торможения служит для прицельной остановки поезда на станции. Реле 13 встает под ток после получения сигнала на управляющий вход его ключа ,18 при замкнутых контактах 4.1 и 17.1 соответственно путевого приемника 4 и времязадающего реле 17. Возбудивщись, реле 13 становится на самоблокировку через собственный контакт 13.5, а разомкнувщимся тыловым контактом 13.1 обрывает цепь питания времязадающего реле 17. Одновременно с этим через замкнувшийся фронтовой контакт ,13.8 к согласующему устройству 7 на время замедления времязадающего реле 17 (до замыкания его фронтового контакта 17.4) подключается генератор 10 дополнительной частоты, а генератор 9 основных частот на это же время отключается ввиду замкнутого состояния контакта 13.7 реле 13 и разомкнутого на время отпускания якоря времязадающего реле 17 его тылового контакта 17.5. Обесточивщись, времязадающее реле 17 своим замкнувщимся тыловым контактом 17.5 вновь подключает к согласующему устройству 7 генератор 9 основных частот, а разомк нувшимся фронтовым контактом 17.4 отключает генератор 10 дополнительной частоты.

Таким образом, кодовый сигнал, несущий информацию о движении поезда на станции в режиме торможения, представляет собой посылку на расчетное время дополнительной частоты с синхронным прекращением передачи основной частоты. Продолжительность такой посылки не даижна превь1шать время смены сигнального показания в поездных устройствах.

Команда на движение поезда в режиме выбега отменяет выполнение всех перечисленных выще режимов. Р,еле 14 встает под ток после поступления на управляющий вход его ключа 19 сигнала с соответствующего выхода блока 12 выбора режима движения при занятой рельсовой линии 1 и возбужденном времязадающем реле 17 с одновременной проверкой отсутствия команды на торможение (тыловым контактом 13.2). Притянув свой якорь, реле 14 становится на самоблокировку через собственный контакт 14.5, а контактом 14.1 размыкает цепь питания времязадающего реле 17. Одновременно с этим разомкнувщимся контактом 14.4 отключает от согласующего устройства 7 генератор 10 дополнительной частоты, а контактами 14.3 кратковременно (до замыкания тылового контакта 17.4 времязадающего реле 17 через фронтовой контакт 14.6) отключается генератор 9 основных частот.

Технико-экономическая эффективность достигается за счет увеличения пропускной способности и высокой степени точности выполнения графика движения поездов.