УСТРОЙСТВО АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ С РЕЛЬСОВЫМИ ЦЕПЯМИ ТОНАЛЬНОЙ ЧАСТОТЫ БЕЗ ИЗОЛИРУЮЩИХ СТЫКОВ Российский патент 2000 года по МПК B61L23/16 

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, в частности к устройствам интервального регулирования движения поездов на перегонах.

Известно устройство автоматической блокировки с рельсовыми цепями без изолирующих стыков, содержащее путевые генераторы, приемники рельсовых цепей участков пути и границ блок-участков с путевыми реле на выходе, блок управления огнями путевого светофора, блок управления АЛС, линейные цепи с линейными реле, контрольное и блокирующее реле, реле-известитель приближения и деблокирующее реле (см. патент РФ N2090418, B 61 L 23/16, приор. 14.04.94 г. ).

Недостатком устройства является наличие в пределах блок-участка двух дополнительных рельсовых цепей границ блок-участков.

Наиболее близким к настоящему изобретению является устройство автоматической блокировки с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков, содержащее путевые приемники рельсовых цепей участков пути с путевыми реле на выходе, подключенные к границам каждого блок-участка, в пределах которого организованы первая и вторая рельсовые цепи, подключенные к общему генератору, подключенному к рельсовым цепям в середине блок-участка, а также сигнальные реле путевых светофоров (см. патент РФ N2116923, B 61 L 23/16, приор. 05.03.97 г.).

Недостатком устройства является возможность сохранения разрешающего показания зеленый или желтый на светофоре при остановке короткой подвижной единицы непосредственно за ним.

Задачей изобретения является повышение безопасности движения поездов.

Поставленная задача реализуется следующим образом.

В устройстве автоматической блокировки с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков, содержащем путевые приемники рельсовых цепей участков пути с путевыми реле на выходе, подключенные к общему генератору, подключенному к рельсовым цепям в середине блок-участка, в пределах которого организованы N рельсовых цепей, а также сигнальные реле путевых светофоров, для каждого проходного светофора введено блокировочное реле, в основную цепь питания которого включен фронтовой контакт путевого реле N-й рельсовой цепи блок-участка, а в блокировочную цепь включены параллельно включенные тыловой контакт путевого реле первой рельсовой цепи блок-участка и последовательно соединенные фронтовые контакты путевого реле N-й рельсовой цепи предыдущего блок-участка и блокировочного реле, а в цепь питания сигнального реле желтого огня включены параллельно включенные переключающий контакт блокировочного реле и фронтовые контакты путевых реле от первой до N-1 рельсовой цепи блок-участка, при этом расстояние от точки установки путевого светофора до точки подключения путевого приемника N-й рельсовой цепи блок-участка по ходу движения поезда соответствует зоне дополнительного шунтирования.

Анализ просмотренной патентной и научно-технической информации позволяет сделать вывод об отсутствии аналогичных систем автоблокировки, содержащих блокировочное реле, обеспечивающее перекрытие светофора с разрешающего на запрещающее при вступлении второго поезда на блок-участок, занятый поездом.

Посредством предлагаемой схемы исключается также проникновение разрешающего кодового сигнала к локомотиву второго поезда из-за возможного неблагоприятного соотношения сопротивлений поездных шунтов, когда сопротивление шунта первого поезда близко к нормативному значению (0,06 Ом), а второго - близко к нулю.

Таким образом, заявляемое изобретение является новым, имеет достаточно высокий изобретательский уровень и может быть использовано в современных системах автоблокировки с централизованным размещением АБТЦ и с децентрализованным размещением АБТД.

Сущность изобретения поясняется чертежом, на котором изображена схема рельсовых цепей в пределах блок-участка, на котором организованы первая и вторая рельсовые цепи.

Заявляемое устройство содержит путевые (проходные) светофоры 1 и 2, установленные на границе блок-участка, генератор рельсовой цепи 3, подключенный к середине блок-участка, путевые приемники рельсовых цепей 4, 5, 6 и 7 с соответствующими путевыми реле 8, 9, 10 и 11, подключенные к концам первой и второй рельсовой цепи каждого блок-участка (на фиг. 12, 13, 14 и 15) на расстоянии 40 м за светофорами 1 и 2, блокировочное реле 16, в основную цепь питания которого включен фронтовой контакт 10.1 путевого реле 10, а в блокировочную цепь включены параллельно включенные тыловой контакт 9.1 путевого реле 9 и последовательно соединенные фронтовые контакты 8.1 путевого реле 8 и 16.1 блокировочного реле 16, и сигнальное реле 17 желтого огня, в цепь питания которого включены параллельно включенные переключающий контакт 16.2 блокировочного реле 16 и фронтовой контакт 9.2 путевого реле 9.

Устройство работает следующим образом.

В системе автоблокировки с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков в пределах блок-участка организованы N тональных рельсовых цепей диапазона 420-780 Гц. При работе тональных рельсовых цепей ТРЦ в режиме допустимой расчетной перегрузки, при которой обеспечиваются все режимы работы ТРЦ, зона дополнительного шунтирования не превышает 40 м. В предлагаемой системе именно на таком расстоянии устанавливается путевой светофор от точки подключения аппаратуры тональных рельсовых цепей.

Далее рассматривается работа устройства, приведенного на чертеже.

Нормально блокировочное реле 16, участвующее в выборе сигнального показания светофора 2, находится под током, получая питание по двум параллельным цепям - основной и блокировочной. В основную цепь питания включается фронтовой контакт 10.1 путевого реле 10 или его нормально действующего повторителя той рельсовой цепи, в зоне которой находится светофор, связанный по управлению с рассматриваемым блокировочным реле 16. В блокировочную цепь включаются фронтовой контакт 8.1 путевого реле 8 или его нормально действующего повторителя той рельсовой цепи, в зоне которой находится предыдущий светофор, и тыловой контакт 9.1 путевого реле 9 входной рельсовой цепи 13 на рассматриваемом блок-участке.

Блокировочная цепь реле 16, состоящая из параллельно включенных тылового контакта 9.1 путевого реле 9 и фронтового контакта 8.1 путевого реле 8 с последовательным для них собственным фронтовым контактом 16.1 служит для сохранения питания при нормальном проследовании подвижного состава по рассматриваемому блок-участку между светофорами 1 и 2. Эта цепь замыкается заранее, с момента вступления поезда на первую входную рельсовую цепь 13 и обесточивания ее путевого реле 9. И только с занятием второй РЦ 14 размыкается основная цепь питания контактом 10.1 путевого реле 10. При последующем движении поезда по блок-участку и освобождении им второй рельсовой цепи 12 предыдущего блок-участка, а затем и первой рельсовой цепи 13, блокировочная цепь остается замкнутой, вследствие чего реле 16 не теряет питания.

Функциональное участие блокировочного реле 16 в процессе формирования сигнального показания светофора и выбора кодового сигнала АЛСН реализуется посредством включения в схему сигнального реле желтого огня 17 переключающего контакта 16.2 реле 16 совместно с фронтовым контактом 9.2 путевого реле 9. Если блок-участок между светофорами 1 и 2 состоит из более чем двух рельсовых цепей, то в цепь питания реле 17 желтого огня должны быть последовательно включены фронтовые контакты путевых реле всех рельсовых цепей этого блок-участка, кроме последней.

В режиме ожидания схема блокировочного реле 16 находится при следующей поездной ситуации:
- в зоне путевого светофора 2 с разрешающим показанием находится короткая подвижная единица или состав, протяженность которого меньше длины второй рельсовой цепи 14 настолько, что смежные рельсовые цепи 13 и 15 остаются свободными;
- на рельсовую цепь 12 перед светофором 1 с запрещающим показанием вступил второй (нагоняющий) поезд.

В этой ситуации обе цепи питания блокировочного реле 16 оказываются разомкнутыми и оно, обесточившись, замкнет свой тыловой контакт в цепи сигнального реле 17. Ввиду замкнутого состояния фронтового контакта 9.2 путевого реле 9 свободной рельсовой цепи 13 питание сигнального реле 17 прерывается только на время перелета переключающего контакта 16.2 блокировочного реле 16, с большим запасом перекрываемое временем замедления сигнального реле 17, и смены сигнального показания на светофоре 2 не происходит.

Если после остановки у светофора 1 с запрещающим показанием и отпуска автотормозов машинист второго поезда продолжит движение, то с момента занятия этим поездом рельсовой цепи 13 контактом ее обесточившегося путевого реле 9 выключается питание сигнального реле желтого огня 17, вследствие чего путевой светофор 2 меняет свое сигнальное показание на запрещающее (включается лампа красного огня). Этим же реле 17 разрешающий кодовый сигнал АЛС переключается на запрещающий.

Блокировочное реле 16 устанавливается для каждого проходного светофора. На спаренных сигнальных установках линий с двухсторонней автоблокировкой для каждого светофора также вводятся отдельные блокировочные реле.

Внедрение предлагаемого устройства в системах АБТД и АБТЦ с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков с проходными светофорами позволит повысить безопасность движения поездов.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, в частности к устройствам интервального регулирования движения поездов на перегонах. Заявляемое устройство на примере блок-участка, на котором организованы первая и вторая рельсовые цепи, содержит путевые (проходные) светофоры 1 и 2, установленные на границе блок-участка, генератор рельсовой цепи 3, подключенный к середине блок-участка, путевые приемники рельсовых цепей 4, 5, 6 и 7 с соответствующими путевыми реле 8, 9, 10 и 11, подключенные к концам первой и второй рельсовой цепи каждого блок-участка 12, 13, 14 и 15 на расстоянии 40 м за светофорами 1 и 2, блокировочное реле 16, в основную цепь питания которого включен фронтовой контакт 10.1 путевого реле 10, а в блокировочную цепь включены параллельно включенные тыловой контакт 9.1 путевого реле 9 и последовательно соединенные фронтовые контакты 8.1 путевого реле 8 и 16.1 блокировочного реле 16, и сигнальное реле 17 желтого огня, в цепь питания которого включены параллельно включенные переключающий контакт 16.2 блокировочного реле 16 и фронтовой контакт 9.2 путевого реле 9. Достигаемый технический результат позволяет исключить возможность сохранения разрешающего показания зеленого или желтого сигнала светофора при остановке короткой подвижной единицы непосредственно за ним и повысить безопасность движения поездов. 1 ил.

Устройство автоматической блокировки с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков, содержащее путевые приемники рельсовых цепей участков пути с путевыми реле на выходе, подключенные к общему генератору, подключенному к рельсовым цепям в середине блок-участка, в пределах которого организованы N рельсовых цепей, а также сигнальные реле путевых светофоров, отличающееся тем, что для каждого проходного светофора введено блокировочное реле, в основную цепь питания которого включен фронтовой контакт путевого реле N-й рельсовой цепи блок-участка, а в блокировочную цепь включены параллельно включенные тыловой контакт путевого реле первой рельсовой цепи блок-участка и последовательно соединенные фронтовые контакты путевого реле N-й рельсовой цепи предыдущего блок-участка и блокировочного реле, а в цепь питания сигнального реле желтого огня включены параллельно включенные переключающий контакт блокировочного реле и фронтовые контакты путевых реле от первой до N-1 рельсовой цепи блок-участка, при этом расстояние от точки установки путевого светофора до точки подключения путевого приемника N-й рельсовой цепи блок-участка по ходу движения поезда соответствует зоне дополнительного шунтирования.