Устройство для автоматического регулирования скорости движения поезда Советский патент 1985 года по МПК B61L3/20 

Устройство относится к автоматическому регулированию скорости и обеспечению безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте, в частности на метрополитене.

Известно устройство для автоматического регулирования скорости движения поезда, содержащее установленные на поезде приемно-дешифрирующий блок кодовых сигналов с сигнальными исполнительными реле, через контакты которых исполнительный блок связан с источником питания 1.

Недостатком известного является ограниченность функциональных возможностей.

Цель изобретения - увеличение объема передаваемой информации.

Цель достигается тем, что устройство для автоматического регулирования скорости движения поезда, содержащее установленные на поезде приемно-дешифрирующий блок кодовых сигналов с сигнальными исполнительными реле, через контакты кото.рых исполнительный блок связан с источником питания, снабжено реле первого и второго режимов движения, двумя вспомогательными реле, реле торможения и реле контроля отсутствия кодовых сигналов, подключенным к источнику питания через последовательно соединенные первые тыловые контакты сигнальных исполнительных реле, причем к первому тыловому контакту третьего сигнального исполнительного реле через первый фронтовой контакт четвертого сигнального исполнительного реле и первый тыловой контакт реле контроля отсутствия кодовых сигналов подключено реле торможения, соединенное через подключенный последовательно с первым тыловым контактом реле контроля отсутствия кодовых сигналов собственный фронтовой контакт и с источником питания, к которому через последовательно включенные первый фронтовой контакт первого сигнального исполнительного реле, вторые тыловые контакты второго и третьего сигнального исполнительного реле, второй фронтовой контакт четвертого сигнального исполнительного реле и реле торможения подключено реле второго режима движения, причем параллельно второму фронтовому контакту четвертого сигнального реле подключен второй тыловой контакт четвертого сигнального реле, к которому через последовательно соединенные первый фронтовой контакт первого вспомогательного реле и вторые тыловые контакты реле торможения и второго вспомогательного реле реле первого режима движения подключено к источнику питания, причем ко второму тыловому контакту четвертого сигнального реле подключено второе вспомогательное реле через первый собственный фронтовой контакт, параллельно которому

включен второй тыловой контакт первого вспомогательного реле, а параллельно ему включен второй фронтовой контакт первого вспомогательного реле, к которому через 5 диод подключено первое вспомогательное реле, параллельно которому через второй тыловой контакт реле контроля отсутствия кодовых сигналов подключен конденсатор с параллельно соединенными с ним через фронтовой контакт реле контроля отсутствия кодовых сигналов резистором, а исполнительный блок соединен с источником пи. тания через тыловые и фронтовые контакты реле первого и второго режимов движения и реле торможения, а параллельно второму 5 фронтовой контакту первого вспомогательного реле включен второй фронтовой контакт второго вспомогательного реле.

На чертеже представлена принципиальная схема устройства.

Устройство содержит приемно-дещифрирующий блок 1, включающий в себя приемные частотные каналы первых сигналов, на выходе которых включены сигнальные исполнительные реле 2 с контактами 2,1-2,4; реле 3 с контактами 3.1-3.5, реле 4 с контактами 4..5 и реле 5 с контактами 5.1-5.4.

Сигнальные исполнительные реле 2,3 и 4 фиксируют поступление соответственно максимальной, промежуточной и минимальной допустимых скоростей, а исполнительное реле 5 фиксирует поступление дополнительного кодового сигнала. Через тыловые контакты

2.3,3.4, 4.4 и 5.3 к источнику питания подключено реле 6 контроля отсутствия кодовых сигналов с контактами 6.1-6.3. 5 Реле торможения 7 с контактами 7.1 - 7.5 фиксирует прием команды «Тормоз.

В приемно-дещифрирующем блоке 1 группа соединенных фронтовых 2.1, 3.1,

4.1и тыловых 2.3, 3.3, 3.4 4.3, 4.4 сигнальных исполнительных реле 2, 3 и 4, и образуют цепь, которая осуществляет защиту по числу одновременно принимаемых основных кодовых сигналов.

Цепь построена таким образом, что в выходной точке общей для тылового контакта 4.3 и фронтового контакта 4.1 потенциал источника питания существует при приеме только одного основного кодового сигнала.

К указанной общей toHKe через тепловой контакт 5.4 сигнального исполнительного реле 5 и логические цепи подключены первое вспомогательное реле 8 с контактами 8.1

8.4,второе вспомогательное реле 9 с контактами 9.1-9.4 и реле 10 первого режима движения с контактами 10.1 -10.2.

5 К общей точке через фронтовой контакт

5.2и тыловые контакты 7,4, 8.4 и 9.4 под: ключено реле 11 второго режима движения с контактами 11.1 и 11.2.

Цепь питания первого вспомогательного реле 8 содержит также диод 12 для исключения разряда конденсатора 13 на другие реле. Конденсатор 13 подключен к первому вспомогательному реле 6 через тыловой контакт 6.3 реле контроля отсутствия кодовых сигналов 6. Через фронтовой контакт 6.1 этого реле к конденсатору 13 подключен резистор 14.

Приемно-дешифрирующий блок 1 соединен с исполнительным блоком 15 через фронтовые контакты 2.2, 3.2, 4.2, 7.2, 10.1, 11.1 и тыловые контакты 2.4, 3.5, 4.5, 7,5, 10.2, 11.2 соответственно сигнальных исполнительных реле 2, 3, 4, реле 7 торможения, реле 10 первого режима движения, реле 11 второго режима движения.

Устройство работает следующим образом.

На поезд поступает информация о допустимой скорости, которую фиксируют сигнальные исполнительные реле 2, 3 и 4 и дополнительный кодовый сигнал для включения тяговых двигателей в режимы «Ход 1 или «Ход 2, а также для включения поездных устройств в режим «Тормоз или «Выбег. Кратковременная посылка дополнительного кодового сигнала одновременно с основным кодовым сигналом несет информацию о необходимости включения на поезде тяговых двигателей в первый ходовой режим («Ход 1). Длительная посылка дополнительного кодового сигнала одновременно с основным кодовым сигналом определяет команду о необходимости перевода тяговых двигателей во второй ходовой режим («Ход 2). Кратковременная посылка дополнительного кодового сигнала с предварительным снятием на это время основного кодового сигнала (без смены основной сигнализации) означает, что передается команда «Тормоз. Команда «Выбег, т. е. движение поезда по инерции, после команды «Ход 2 передается снятием дополнительного кодового сигнала, а после команд «Ход 1 и «Тормоз - кратковременным снятием основного кодового сигнала, т. е. паузой в посылке кодовых сигналов.

Пусть ситуация позволяет поезду двигаться с минимальной допустимой скоростью, в режиме «Ход 1. На поезде сработает сигнальное исполнительное реле 4, через контакты 4.2 и 4.5 которой в исполнительный блок 15 поступает информация о допустимой скорости.

В приемно-дешифрирующем блоке 1 тыловой контакт 4.4 сигнального исполнительного реле 4 рвет цепь питания реле 6 контроля отсутствия кодовых сигналов, а фронтовой контакт 4.1 этого же исполнительного реле создает цепь питания для срабатывания второго вспомогательного реле 9. Последнее замыкает фронтовой контакт 9.1 в собственной цепи питания и фронтовой контакт 9.2 в цепи питания первого вспомогательного реле 8 и размыкает фронтовые контакты 9.3 и 9.4 в цепях питания соответственно 10 и 11 первого и второго режима движения.

В момент приема дополнительного кодового сигнала срабатывает исполнительное реле 5, которое тыловым контактом 5.4 разрывает цепи питания первого и второго вспо0могательных реле 8 и 9. Второе вспомогательное реле 9 обесточивается, а первое вспомогательное реле 8 остается возбужденным за счет разряда конденсатора 13. Время замедления на отпускание якоря у первого вспо5 могательного реле 8 больше, чем длительность передачи дополнительного кодового сигнала, т. е. времени возбужденного состояния исполнительного реле 5.

При обесточивании последнего в момент окончания передачи дополните тьного кодо0вого сигнала создается цепь .возбуждения реле 10 первого режима движения. Второе вспомогательное реле 9 остается обесточенным, а первое вспомогательное реле 8 возбужденным. Через контакты 10.1 и 10.2 реле 10 первого движения в исполнительный блок 15 передается команда «Ход 1.

Если после этого на поезд поступит инфор.мация о максимальной допустимой скорости и появится необходимость перевести тяговые двигатели в режи.м «Ход 2, то по0сылается дополнительный кодовый сигнал на все время действия этой команды.

Это время должно быть больше времени замедления первого вспомогательного реле 8. В этом случае обесточиваются первое и вто5 рое вспомогательные реле 8 и 9 и реле 10 первого режима движения, реле 11 второго режима движения получает питание через контакты 2.1.J 3.3. 4.3 сигнальных исполнительных реле 2, 3 и 4, контакт 5.2 исполнительного реле 2, 3 и 4, контакт 5.2 исполни тельного реле 5 и контакты 7.4, 8.4, 9.4 реле 7 торможения, первого и второго вспомогательных реле 8 и 9. Через контакты 1.1 и 1.2 информация поступает в исполнительный блок 15.

Если далее поезд должен двигаться по инерции, то передача дополнительного кодового сигнала прекращается. На поезде обесточивается исполнительное реле 5, которое контактом 5.2 разрывает цепи питания реле 11 второго режима движения, а через контакт 5.4 создает цепь для возбуждения первого и второго вспомогательных реле 8 и 9.

В исполнительный блок 15 сигнал через разомкнутые фронтовые контакты 7.2, 10.1 5 и 1.1 реле 7 торможения реле ЮиП первого и второго режимов движения не поступает, и поэтому блок 15 отрабатывает команду «Выбег.

УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА, содержащее установленные на поезде приемно-дешифрирующий блок ходовых сигналов с сигнальными исполнительными реле, через контакты которых исполнительный блок связан с источником питания, отличающееся тем, что, с целью увеличения объема передаваемой информации, оно снабжено реле первого и второго .режимов движения, двумя вспомогательными реле, реле торможения и реле контроля отсутствия кодовых сигналов, подключенным к источнику питания через последовательно соединенные первые тыловые контакты сигнальных исполнительных реле, причем к первому тыловому контакту третьего сигнального исполнительного реле через первый фронтовой контакт четвертого сигнального исполнительного реле и первый тыловой контакт реле контроля отсутствия кодовых сигналов подключено реле торможения, соединенное через подключенный последовательно с первым тыловым контактом реле контроля отсутствия кодовых сигналов собственный фронтовой контакт с источником питания, к которому через последовательно включенные первый фронтовой контакт первого сигнального исполнительного реле, вторые тыловые контакты второго и третьего сигнального исполнительного реле, второй фронтовой контакт четвертого сигнального исполнительного реле и первые тыловые контакты вспомогательных реле и реле торможения подключено реле второго режима движения, причем параллельно второму фронтовому контакту четвертого сигнального реле подключен второй тыловой контакт четвертого сигнального реле, к которому через последовательно соединенные первый фронтовой контакт первого вспомогательного реле и вторые тыловые контакты реле торможения и I второго вспомогательного реле реле первого режима движения подключено к источнику (Л питания, причем ко второму тыловому контакту четвертого сигнального реле подключено второе вспомогательное реле через первый собственный фронтовой контакт, параллельно которому включен второй тыловой контакт первого вспомогательного реле, а параллельно ему включен второй фронтовой контакт первого вспомогательного реле, к коС5 торому через диод подключено первое вспо4;: могательное реле, параллельно которому через второй тыловой контакт реле контроля отсутствия кодовых сигналов подключен ю конденсатор с параллельно соединенным с ним через фронтовой контакт реле контроля отсутствия кодовых сигналов резистором, а исполнительный блок соединен с источником питания через тыловые и фронтовые контакты реле первого и второго режимов движения и реле торможения, причем параллельно второму фронтовому контакту первого вспомогательного реле включен второй фронтовой контакт второго вспомогатель ного реле.