Способ управления торможением колеса транспортного средства Советский патент 1985 года по МПК B60T8/00 

Иаобретенне относится к транспортной технике и может быть исполь зовано в автомобилях и других транс портных средствах с пнепматическим или гидравлическим приводом тормозов. Цель изобретения - повышение эффективности торможения. На фиг. 1 приведена функциональная блок-схама системы управления, реализующей предложенный способ; на фиг. 2 (а,б,в) - графики, иллюст рирующие осуществление, способа. Система (фиг.1) содержит датчик 1 скорости-вращения колеса 2,которьт измеряет действительную угловую скорость вращения колеса 2 и преобр зует ее величину в сигнал оо действительной скорости, детектор 3 знак действительного углового ускорения СО колеса, блок памяти 4, датчик 5 перемещения органа управления или приложенного к нему усилия, блок 6 формирования и коррекции сигнала эталонной скорости, который связан с датчиком 1, детектором 3, блоком памяти А, датчиком 5 и формирует сигнал Oi, эталонной скорости, измеряемый по времени и корректируемый при определенных условиях, блок сравнения 7, входы которого подключ ны к датчику 1 и выходу блока 6, блок 8 управления модулятором тормо ного момента, изменяющий тормозной момент в зависимости от знака сигна ла на выходе блока сравнения 7. Способ осуществляют следующим об разом. При необходимости торможения водитель перемещает орган управления тормозами, например тормозную педал так, что на колесо, начиная с момен времени t- (фиг, 2в), действует тор мозной момент, увеличивающийся от нуля до величины М . Для управлени процессом торможения колеса непрерывно измеряют скорость со вращения колеса (фиг. 2а), величину которой преобразуют в сигнал действительной скорости, формируют сигнал Оо эталонной скорости, величину которой до момента tg начала торможения уст навливают равной заданной части сиг нала оз,дпредпочтительно (0,8-0,9)Сл5 После начала торможения величину сигплла со, пл;1)И1о уменьшают с течением времени в зависимости от параметров процесса торможения, например от положения тормозной педали от приложенного к ней усилия, сравнивают OJ и cJg я когда величина Ыц в момент времени t становится раиной СО, , модулируют тормозной момент, уменьшая его величину по кривой ы, MT (. 2п) . Иэ.-за инерционности элементов контура управления угловая скорость СО к после момента t(некоторое время продолжает уменьшаться, а затем увеличивается. Когда в момент времени t величина 00 снова становится равной CJ 5, тормозной момент модулируют, увеличивая его величину. При дальнейшем торможении эти операции повторяют, т.е. начинают уменьшать тормозной момент, когда о)| становится меньше Ы , и начинают увеличивать тормозной момент, когда WK становится больше со,. Как было указано выше, после начала торможения в момент t величину сигнала СО эталонной скорости, которая первоначально составляет (0,80,9) , плавно уменьшают в зависимости от входных параметров процесса торможения. При этом интенсивность уменьшения величины сигнала со устанавливают исходя из средних условий торможения на сухой дороге с высоким коэффициентом сцепления. Из-за того, что сцепление колеса с дорогой в реальных условиях может отличаться от идеального, возникает необходимость привадения величины сигналаcj к peaльны § условиям. В предлагаемом способе для приведения величины сигнала М к реальHbiM условиям дополнительно опредеяют знак действительного углового ускорения 0) колеса без измерения его величины (фиг. 2б) и при изменении знака со к с положительного на отрицательный (в момент времени t) корректируют сигнал Ы, , устанавливая его величину равной заданной части величины сигнала действительной скорости (Уу,. После каждой коррекции величину сигнала СОд плавно уменьшают с течением времени до следующего момента коррекции в зависимости по меньшей мере от одного параметра процесса торможения.

.о)кв

to «1

.t

СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, заключающийся в том, что измеряют действительную угловую скорость колеса, величину которой преобразуют в сигнал действительной скорости, формируют сигнал эталонной скорости, модулируют тормозной МО- I мент в зависимости от неличины указанных сигналов и при- определенных условиях корректируют сигнал зталонной скорости, устанавливая его величину равной заданной части величины сигнала действительной угловой скорости, отличающийся тем, что, с целью повьгошния эффективности торможения, дополнительно определяют знак действительного углового ускорения колеса, и коррекцию сигнала эталонной скорости производят при казвдом изменении знака ускорения с положительного на отрицательный.