Устройство для управления реверс-режимной коробкой локомотива Советский патент 1985 года по МПК B61C9/14 

Уф Ф

Фиг. 1

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу, а именно к системам автоматического управления передачами локомотивов.

Цель изобретения - повышение надежности.

На фиг. 1 изображена схема устройства; на фиг.2 - с.хема включения контактов электромагнитных реле в момент переключения реверса при неподвижном локомотиве; на фиг.З - то же, при движении локомотива.

Устройство для управления реверс-режимной коробкой локомотива содержит электропневматический вентиль 1 управления приводом, управляющий подачей сжатого воздуха из напорной магистрали в пневмоцилиндры реверс-режимной коробки локомотива (не показаны). Напряжение питания на электронневмовентиль 1 подается посредством реле 2 с контактами 2.1 и 2.2, реле 3 с контактами 3.1 и 3.2 и реле 4 с контактами 4.1 и 4.2. При этом параллельно включенные замыкающие контакты 2.1, 3.1 и 4.1 соединены последовательно с параллельно включенными размыкающими контактами 2.2, 3.2 и 4.2. Обмотки реле 2,3 и 4 включены в анодные цепи тиристоров 5,6 и 7. Управляющие электроды тиристоров через резисторы 8,9 и 10 соединены с выходными клемами 11,12 и 13 датчика скоростемера 14, кинематически связанного через редуктор с колесами локомотива (может быть взят датчик скоростемера МЭ 3016 или ему подобный) .

Когда локомотив неподвижен и вал датчика скоростемера не вращается, с трех выходных клемм датчика можно одновременно снять три напряжения: полное напряжение бортовой сети, половинное и нулевое. При движении локомотива и вращении вала датчика скоростемера на каждой из трех выходных клемм датчика напряжение периодически меняется и в разные моменты времени принимает последовательно значения: О половинное напряжение сети и полное напряжение сети (например при напряжении бортовой сети 23 В 0,14,28), причем в каждый момент времени на трех выходных клеммах имеется комбинация этих напряжений (например 0,14,28 или 28, О, 14 или 14, 28, 0).

Устройство работает следующим образом. Когда при неподвижном локомотиве производится попытка переключения реверса, то

через контакт 15 переключателя режимов и реверса напряжение питания подается на устройство управления, в результате чего включаются два электромагнитных реле, напри.мер 2 и 3, так как на управляющие

электроды тиристоров 5 и 6, в анодную цепь которых включены эти реле, в данный момент подается с клемм 11 и 12 датчика скоростемера 14 полное и половинное напряжение бортовой сети и тиристоры включены. На управляющем электроде тиристора 7 в

данный момент напряжение равно О и он не включен, а следовательно, не включено и реле 4. В этом случае замыкающие контакты 2.1 и 3.1 электромагнитных реле 2 и 3 (см. фиг.2) замкнутся, размыкающие контакQ ты 2.2 и 3.2 разомкнутся. Так как реле 4 не включено, его контакт 4.1 разомкнут, а контакт 4.2 замкнут, то цепь питания электропневмовентиля 1 будет зал кнута. Электропневмовентиль 1 включатся-; откроется доступ сжатого воздуха в пневмоцилиндры и

5 произойдет заданное переключение.

При попытке произвести переключение во время движения локомотива напряжение питания подается на устройство управления также через контакт 15 переключателя режимов и реверса и включатся два каких-либо тиристора (в завлсимости от комбинации напряжений в данный момент на выходных клеммах датчика 14), например 5 и 6, и соответственно два электромагнитных реле 2 и 3. При вращении датчика скоростемера комбинация напряжений на его выходных клеммах изменяется и на той клемме, где оно было равно О (в данном примере на клемме 13), переходит в половинное или полное напряжение сети. Тиристор 7 включается и включается реле 4 (замыкается контакт 4.1

0 и размыкается контакт 4.2). Цепь питания электропневмовентиля 1 размыкается (см. фиг.З), вентиль не включается, доступ сжатого воздуха в пневмоцилиндры закрыт и переключение не произойдет.

фиг. 2

-о-

УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ РЕВЕРС-РЕЖИМНОЙ КОРОБКОЙ ЛОКОМОТИВА, содержащее исполнительные реле, контакты которы.х включены в цепь питания электропневматического венти 15 W ля управления приводом, и датчик скорости, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено тиристорными переключателями, включенными в цепь питания каждого исполнительного реле, параллельно включенные фронтовые контакты которых в цепи питания электропневматического вентиля управления приводом соединены последовательно с параллельно включенны.ми их тыловыми контактами, а управляющие входы тиристорных переключателей подключены к выходам датчика скорости. 2.2