Дельтаплан с балансирным управлением Советский патент 1986 года по МПК B64C31/28 

Изобретение относится к области авиации, в частности к сверхлегким летательным аппаратам и может быть использовано на дельтапланах с бала нсирным управлением. Целью изобретения является повышение безопасности путем увеличения усилий на ручке управления при превышении оптимальной скорости планирования. На фиг. 1 изображен обпщй вид дельтаплана , на фиг. 2 - вид сбоку центрального узла на фиг. 3 - центральньй узел (ви сзади) на фиг.А схема сип (F -С„ R + Сд,). Дельтаплан состоит из крыла, образованного боковыми 1, килевой 2 и поперечной 3 балками с закрепленной на них обшивкой 4:с латами 5. В месте пересечения килевой 2 и поперечной 3 балок образован центральный узел, включающий швеллер 6 с рядом парных отверстий 7, на одной из пар которых при помощи болта 8 закреплена рулевая трапеция 9. На болте 8 также размещена петля 10 подвеса пи- лота, служащая для крепления подвесной системы пилота, состоящей из тро сов 11, соединенных с фартуком 12. На центральном узле смонтирована мач та 13. Для обеспечения необходимой жесткости крьша последнее тросами 14 связано с мачтой 13 и рулевой тра пецией 9. На дельтаплане установлено дополнительное устройство для перебаланси ровки в полете, закрепленное в верхней части рулевой трапеции 9. Устрой ство состоит из кронштейна 15 с опор ной площадкой 16 и ограничителями 17 которые размещены по обеим сторонам опорной площадки. Передполетом пилот в зависимости от собственной массы и выбранной ско рости балансировки (при которой усилие на рулевой трапеции отсутствует) устанавливает рулевую трапецию 9 с петлей 10 подвеса в соответствующую пару отверстий 7 швеллера 6, а к петле 10 подвеса присоединяет тросы 11 подвесной системы. При установившемся полете с оптимальной скоростью центр тяжести пило та располагается на одной вертикали с результирукщей сйлойг F аэродинамической силы R и силы веса дельтаплана G|, причем эта вертикаль проходит череа центр петли 10 подвеса пилота. 1 302 Трос подвесной системы пилота также расположен вертикально и поэтому управляющие усилия на рулевой трапеции 9 отсутствуют, что является необходимым условием балансировки. При этих условиях тросы 11 подвесной системы пилота не взаимодействуют с ч опорной площадкой 16 кронштейна 15, а следовательно, не нарушается балансиров}са на оптимальной скорости. ; При необходимости увеличения скорости полета сверх оптимальной пилот берет на себя рулевую трапецию 9, создавая пикирующий момент. Под действием этого момента дельтаплан уменьшает угол атаки об Hf угол тангажа и поворачивается относительно точки подвеса пилота. При этом опорная площадка 16 кронштейна 15 начинает взаимодействовать с тросами 11 подвесной системы пилота, отводя их назад на определенную величину. В этом равновесном состоянии при увеличенной скорости полета центр тяжести пилота, как и при оптимальной скорости, располагается на одной вертикали с силой F, при этом тросы 11 подвесной системы отклоняются от вертикали на угол ср и, чтобы обеспечить равновесиесил, пилот вынужден прикладывать к рулевой трапеции дополнительное тянущее усилие Р, пропорциональное углу cf , который в свою очередь пропорционален уменьшению угла тангажа от исходного, соответствующего полету с оптимальной скоростью.. Возникновение дополнительного тянущего усилия на рулевой 9 свидетель- ствует о тенденции.дельтаплана к выходу из пикирования на большие углы атаки, что является признаком повьш1ения устойчивости и по своему действию эквивалентно перемещению точки подвеса пилота назад по полету. По сравнению с прототипом, заявляемый дельтаплан с бапансирным управлением обеспечивает положительт, ный эффект, проявляющийся в увеличении тянущих восстанавлив&ющих усилий на рулевой трапеции при увеличении скорости полета сверх оптимальной, что уменьшает вероятность непреднамеренного превьшения максимального допустимой скорости полета и тем самым повьш1ает безопасность полета на. дельтаплане.

Вид, соот8еглствунги41м

yont

вид, соот8етст8ующ14й min.

ФигЛ

1. ДЕЛЬТАПЛАН С БАЛАНСИРНЬМ УПРАВЛЕНИЕМ, содержащий крьшо, мачту, рулевую трапецию, подвесную систему пилота с тросами, устройство для регулировки балансировки, отличающийся тем, что, с целью позыг шения безопасности путем увеличения усилий на ручке управления при превьшении оптимальной скорости плани-. рования, он снабжен механизмом автоматического увеличения усилий, выполненным, в виде закрепляемого в верхней части рулевой трапеции кронштейна с опорной площадкой, контактирующей с тросами подвесной системы пилота.. 2. Дельтаплан по п. 1, о т л и чающийся тем, что по обеим сторонам опорной площадки кронштейна установлены ограничители бокового смещения тросов подвесной системы с € пилота. (Л Фиг.1 6