Способ автоматического расцепления железнодорожного состава Советский патент 1986 года по МПК B61G7/00 

1

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в схемах автоматического расцепления вагонов в составе поезда.

Цель изобретения - повышение надежности.

На фиг. 1 представлен график, изображающий процесс автоматического расцепления железнодорожного подвижного состава; на фиг. 2 - электрическая схема устройства для автоматического расцепления железнодорожного подвижного состава.

Способ автоматического расцепления железнодорожного подвижного состава состоит в следующем.

В исходном положении все участки однопроводной электромагистрали, расположенные на каждой единице подвижного состава, соединены межвагонными соединениями. В то же время каждый участок электромагистрали разомкнут соответствующим коммутационным элементом, подключенным к электромагистрали и через корпус вагона к рельсовой цепи и имеющим напряжение включения U;, и напряжение отключения Uj. При этом

каждая разомкнутая часть участка электромагистрали этим же коммутационным элементом соединена через направленно включенный диод с расцепляющим элементом соответствующей автосцепки. Источник питания имеет вывод с напряжением Щ и вывод с напряжением Щ-., где ...

Дпя расцепления п-го, считая от локомотива, вагона отрицательный вывод источника питания подключают к рельсовой цепи, а участок магистрали на локомотив подключают сначала к положительному выводу ис- точника питания с напряжением U, а затем - к положительному выводу с напряжением U.g.- Так повторяют п-1 раз, т.е. подают в электромагистраль состава п-1 управляющих импульсов напряжения.

При подключении электромагистрали к выводу с напряжением U, происходит включение соответствующего номеру импульса коммутационного элемента с блокировкой последующего участка электромагистрали и отключение от электромагистрали соответсвующего расцепляющего элемента.

078712

При подключении электромагиетра- ли к выводу и,.2 происходит разблокировка последую чего участка злектро- магистрали и подключение его к пре5 дьщущему. В результате подачи п-1 управляющих импульсов напряжения все п-1 коммутационные элементы включаются, а все п-1 расцепляющие элементы от электромагистрали отключаются.

10 Таким образом, электрическая цепь от локомотива доводится до п-го отцепляемого вагона и по ней затем подается п-й управляющий импульс напряжения в полярности, обратной поfS лярности п-1 импульсов. Для этого электромагистраль подключают к отрицательному выводу источника питания, а рельсовую цепь - к положительному, в результате происходит включение

20 расцепляющего элемента п-го отцепляемого вагона.

Дпя осуществления предлагаемого способа может быть применено устройство, электрическая схем которого

25 изображена на фиг. 2.

Устройство содержит расположенный на локомотиве источник 1 питания, имеющий общий отрицательный , вывод 2, положительный вывод 3с напря30 жением U и положительный вывод 4 с напряжением U.- Отрицательный вывод 2 источника 1 питания соединен с катушкой 5 реле импульсов, катушкой 6 реле расцепления через нормально разомкнутые контакты 7 реле .расцепления с электромагистралью 8 и через нормально замкнутые контакты 9 .реле расцепления с корпусом локомотива и рельсовой цепью 10. Вывод 4 источника 1 питания соединен через нормально замкнутые контакты 11 реле импульсов с нормально замкнутыми контактами 7 реле расцепления. Вывод 3 источника 1 питания соединен с нормально разомкнутыми контактами 11 реле импульсов и с подвижньм контактом шагового реле 12, неподвижные контакты которого через один соединены с соответствующими номерными (по числу вагонов) переключателями 13, имеющими возможность соединения как с катушкой 5 реле импульсов, так и с катушкой 6 реле расцепления.

55 Включение источника питания осуществляется выключателем 14. Каждая единица подвижного состава (локомотив и вагоны снабжена одним

35

40

45

50

3

магистральным проводом, который посредством межвагонных соединений 15 образует единую однопроводную электромагистраль 8. В эту электромагистраль на каждом вагоне включены встречно направленные диоды 16. средняя точка которых соединена с коммутационным элементом 17 Последний содержит реле 18 подключения магистрали и реле 19 блокировки. Катушка реле 18 подключения магистрали соединена с корпусом вагона через нормально замкнутые контакты 20 реле 19 блокировки и со средней точкой диодов 16 через резистор 21 и диод 22. Между корпусом и,выводом катушки реле 18 подключения магистрали, соединенным с резистором 21, включен конденсатор 23. Катушка реле 19 блокировки соединена с корпусом и через нормально замкнутые контакты 24 реле 18 подключения магистрали со средней точкой диодов 16. Два переключательных контакта 25 (по числу автосцепокj реле 18 подключения магистрали в своем нормально замкнутом положении соединяют электромагистраль 8 через диод 26 с расцепляющими элементами 27, а в нор- мальнр разомкнутом положении соединяют в одное целое участок электромагистрали 8.

Устройство работает следующим образом.

В исходном положении все межвагонные соединения 15 соединены, а переключательные контакты 25 реле 18 подключения магистрали размыкают каждый участок электромагистрали, расположенный на вагоне, и соединяют каждую часть разомкнутого участка через диод 26 с расцепляющими элементами 27. Нормально замкнутые контакты переключателей 13 соединяют контакты шагового реле 12 с катушкой 5 реле импульсов.

Для расцепленияh-го, считая от локомотива, вагона включают соответствующий номерной переключатель 13, отключая при этом соответствующий контакт щагового реле 12 от катушки 5 реле импульсов и подключая его к к тушке 6 реле расцепления.

I .

При включении выключателем 14

источника 1 питания подвижный контакт шагового реле 12 начинает последовательно замыкать свои контак07871

ты. При замыкании подвижным контактом шагового реле 12 первого неподвижного контакта, к которому подключен номерной переключатель 13, со5 ответствующий первому вагону сос- тава, срабатывает реле импульсов и . своими контактами 11 соединяет вывод 3 с напряжением U/, источника 1 питания с электромагистралью В. При

10 этом на первом вагоне срабатывает реле 19 блокировки, имеющее напряжение включения и, размыкая свой контакт 20.

Одновременно заряжается конден15 сатор 23 до потенциала U/j, а реле 18 подключения, также имеющее напряжение включения и, в этот момент не срабатывает, так как оно снабжено цепочкой задержки R2I-C23. .

20 Затем подвижный контакт шагового реле 12 устанавливается на свободный неподвижный контакт, к которому не подключен номерной переключатель, т.е. в промежуточное положение

25 между контактами, соответствующими 1 и 2-му вагонам. При этом катушка 5 реле импульсов обеспечивается и нормально замкнутые контакты I1 соединяют электромагистраль 8 с выво30 дом 4 источника 1 питания, имеющим напряжение . Это напряжение меньше напряжения U вывода 3. .

Напряжение отключения реле 19 блокировки больше напряжения Uy,-2,

35 поэтому оно отключается и своими контактами 20 замыкает цепь питания реле 18 подключения магистрали, которое срабатывает от разряда конденсатора 23 и остается включенным

40 при напряжении U.j, так как оно больше напряжения отключения UT. этого реле.

В результате срабатывания реле 45 18 его контакты 25 (два параллельно) подключают весь участок электромагистрали 8 первого вагона к локомотиву. Одновременно контакты 24 отключают реле 17гблокировки для того, 50 чтобы при подаче последующих импульсов оно не срабатывало. После этого подвижный контакт шагового реле 12 пербмещаетсЛ в положение, при котором замыкается неподвижный 55 контакт, к которому подключен номерной переключатель 2-го . Аналогичным образом весь участок электромагистрали 2-го вагона

подключается к электрической цепи локомотива.

Таким образом, последовательно подключаются все h-1 вагоны.

При замыкании подвижным кoнтaктo шагового реле 12 своего неподвижного контакта, соединенного с включенным номерным переключателем, соответствующим h-му расцепляемому вагону, срабатывает реле 6 расцепления и своим контактом 7 подключает вывод 2 к электромагистрапи 8, а контактом 9 - вывод 3 к рельсовой цепи 10, т.е. в электромаги- стрсшь подается h-й управляющий импульс напряжения обратной полярности. Затем этот импульс напряжени по подготовленной электромагистрали 8 через нормально замкнутые контакт 25 реле 18 и диод 26 отцепляемого вагона подается на его расцепляющий элемент, воздействующий на автосцепку.

Таким образ ом, изменение ампли- туды и полярности управляющих импульсов напряжения позволяет автоматически отцеплять определенный вагон поезда посредством однопровод- ной электромагистрали.

Для отцепки другого н-го вагона все коммутационные элементы вагонов и локомотива отключением пита- ния устанавливаются в исходное поожение. После чего процесс повторяется аналогично описанному.

Экономический эффект при использовании способа образуется за счет снижения расхода цветного металла и затрат на коммутационное оборудованне, при этом снижаются затраты на эксплуатацию расцепляющих устройств.

У g f S 2422

-dii// ifu/7 fd