Сигнализатор состояния тормозной магистрали железнодорожного состава Советский патент 1990 года по МПК B60T17/22 

ел со

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается средств контроля состояния тормозных систем поезда. Цель изобретения - повышение надежности. Сигнализатор содержит датчики давления, через замыкающий контакт одного из которых, соединенный последовательно с размыкающим контактом второго, один из полюсов источника питания подключен к сигнальному элементу 6, через размыкающий контакт 9.1 коммутационного реле к выводу задающего резистора 4, подключенного другим выводом к входу порогового элемента 2, связанному с выводом накопительного конденсатора 5, параллельно которому подключен разрядный резистор 11 через параллельно включенные замыкающие контакты 10.2 кнопки возврата и 9.2 коммутационного реле, один вывод обмотки которого через контакт 13 регулятора (датчика) давления подсоединен к первому полюсу источника питания, соединенному с сигнальным элементом 3 и обмоткой сигнального реле 1, подключенной другим выводом к выходу порогового элемента 2. С вторым полюсом источника питания обмотка коммутационного реле 9, второй вывод конденсатора 5, сигнальные элементы 3 и 6, вход запитывания порогового элемента, второй вывод сигнального реле 1 связаны через размыкающий контакт 10.1 кнопки 10 возврата, причем между контактом 10.1 и вторым выводом сигнального реле 1 включен контакт 1.2 самоподхвата. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается средств контроля состояния тормозных систем поезда.

Цель изобретения - повышение надежности.

На чертеже представлена принципиальная схема сигнализатора.

Сигнализатор содержит подключенные к одному из полюсов источника питания сигнальное реле 1 с контактами 1.1 и 1.2,

коммутационного реле 9 обесточится, устройство установится в состояние контроля. При падении давления в питательной магистрали с 9,0 до 8,2 кгс/см сраба- 5 тывает первый датчик давления и своими контактами 7 создает цепь питания свето- диоду 6, который загорается, и накопительному конденсатору 5,, который заряжается по цепи: замыкающие контакты 7 первого датчика давления, размыкающие конобмотка которого соединена с выходом по- ° такты 8 второго датчика давления, диод 12,

рогового элемента 2, сигнальную лампу 3 - один из элементов сигнализации, соединенную последовательно с замыкающим контактом 1.1, задающий резистор 4 и накопительный конденсатор 5, подключенные одним из выводов к входу порогового элемента 2, второй элемент сигнализации - светодиод 6, подключенный к первому полюсу источника питания через последовательно соединенные замыкающий контакт 7

задающий резистор 4, ограничивающий резистор 17, накопительный конденсатор 5, диод 16, контакт 10.1 кнопки. Время заряда конденсатора 5 устанавливается за- 15 дающим резистором 5 и должно быть равно максимальному реальному времени снижения давления воздуха в тормозной магистрали для данного поезда. Если за это время давление воздуха снизилось до 7,7 кгc/cм то контакты 8 второго датния, отрегулированных на срабатывание при заданных уровнях давления, коммутационное реле 9 с контактами 9.1 и 9.2, кнопку 10 с контактами 10.1 и 10.2, разряди размыкающий контакт 8 датчиков давле- чика давления размыкаются, цепь питания

разрывается и светодиод 6 гаснет.

В следующий цикл работы компрессора при срабатывании коммутационного реле 9 его контакты 9.2 замыкаются, контакты 9.1

нь1Й резистор 11, подключенный через па- 25 размыкаются и конденсатор 5, получив ший до этого заряд, недостаточный для срабатывания порогового элемента, разряжается на резистор 11.

В случае, если уменьшен объем тормозной .магистрали поезда (перекрыты кон-, 30 цевые краны внутри поезда, закупорен тормозной трубопровод, что является чрезвычайно аварийной ситуацией), увеличивается период времени до момента срабатывания контактов 8 второго датчика давления и соответственно увеличивается время

раллельно включенные контакты 10.2 и 9.2 параллельно конденсатору 5. Второй вывод задающего резистора 4 подключен к первому полюсу источника питания через последовательно соединенные развязывающий диод 12, контакт 9.1 и контакты 7 и 8. К этому же полюсу через контакт 13 третьего датчика давления (регулятор давления) подключен один из выводов обмотки коммутационного реле 9. К второму полюсу источника питания коммутационное реле 9, элементы сигнализации 3 и 6, накопительный 35 заряда конденсатора 5. Если напряжение

на нем будет достаточным для срабатывания порогового элемента, то транзисторы 14 и 15 открываются и включается сигнальное реле 1, которое своими контактами 1.1 включает сигнальную лампу 3 и становится через контакт 1.2 на самоблокировку. Светодиод б светится до тех пор, пока давление не упадет до 7,7 кгc/cм и не разомкнутся контакты 8 второго датчика давления.

конденсатор 5, вход запитывания порогового элемента 2 подсоединены через размыкающий контакт 10.1. Через этот же контакт и контакт самоподхвата .. подключен к второму полюсу второй вывод обмотки сигнального реле 1. Пороговый элемент содержит транзисторы 14 и 15. Сигнализатор содержит также развязывающий диод 16, вклк)ченный между контактом 10.1 и вторым выводом накопительного конденсатора, а также входом запитывания .порогового элемента 2 (эмиттер транзистора 15), ограничительные резисторы 17-22 и защитные диоды 23 и 24. Диод 24 шунтирует через резистор 22 обмотку реле 25 управления компрессором.

Сигнализатор работает следующим образом.

Контроль за состоянием тормозной магистрали ведется только в период падения давления воздуха в питательной цепи.

Включение сигнальной лампы 3 указывает на то, что в тормозной магистрали произошло повреждение. Для оперативного отыскания места повреждения засекают секундомером время Т между моментом включения сигнальной лампы 3 и момен- 50 том выключения светодиода 6. Это время Т равно разнице между временем реального снижения давления в тормозной магистрали поезда, замеренным в пути следования, и временем нормального снижения давления воздуха для данного конкретного поезПосле того, как компрессор создаст необ- да, определенным инструкцией. Время Т умножают на число осей N в составе поезда, отнесенное к разности величин вреходимое давление воздуха в главных резервуарах и произойдет его отключение кон- тактом 13 регулятора давления,, обмоткамени нормального снижения давления воздукоммутационного реле 9 обесточится, устройство установится в состояние контроля. При падении давления в питательной магистрали с 9,0 до 8,2 кгс/см сраба- тывает первый датчик давления и своими контактами 7 создает цепь питания свето- диоду 6, который загорается, и накопительному конденсатору 5,, который заряжается по цепи: замыкающие контакты 7 первого датчика давления, размыкающие контакты 8 второго датчика давления, диод 12,

такты 8 второго датчика давления, диод 12,

задающий резистор 4, ограничивающий резистор 17, накопительный конденсатор 5, диод 16, контакт 10.1 кнопки. Время заряда конденсатора 5 устанавливается за- дающим резистором 5 и должно быть равно максимальному реальному времени снижения давления воздуха в тормозной магистрали для данного поезда. Если за это время давление воздуха снизилось до 7,7 кгc/cм то контакты 8 второго датчика давления размыкаются, цепь питания

заряда конденсатора 5. Если напряжение

на нем будет достаточным для срабатывания порогового элемента, то транзисторы 14 и 15 открываются и включается сигнальное реле 1, которое своими контактами 1.1 включает сигнальную лампу 3 и становится через контакт 1.2 на самоблокировку. Светодиод б светится до тех пор, пока давление не упадет до 7,7 кгc/cм и не разомкнутся контакты 8 второго датчика давления.

Включение сигнальной лампы 3 указывает на то, что в тормозной магистрали произошло повреждение. Для оперативного отыскания места повреждения засекают секундомером время Т между моментом включения сигнальной лампы 3 и момен- том выключения светодиода 6. Это время Т равно разнице между временем реального снижения давления в тормозной магистрали поезда, замеренным в пути следования, и временем нормального снижения давления воздуха для данного конкретного поез

да, определенным инструкцией. Время Т умножают на число осей N в составе поезда, отнесенное к разности величин вреха в тормозной магистрали отдельно локомотива, в среднем всегда равной 120 с, и отдельно состава, т. е. вагонов. Полученная величина К, исчисляемая в осях, с достаточной точностью указывает местонахождения повреждения, считая от хвоста поезда. Например, имеется поезд в 250 осей, величина времени нормального снижения давления воздуха для этого поезда - 30 с. Вследствие закупорки тормозной магистрали время утечки 35 с. Следовательно,

К - X ,88«14 (осей от хвос- 120-30та поезда).

Для удобстза можно число N брать в вагонах, тогда и величина К будет исчисляться в вагонах (от хвоста поезда).

Для возврата устройства в исходное состояние, с целью повторения проверки, необходимо нажать кнопку 10, при этом контакты 10.1 кнопки размыкают цепь сигнального реле 1 и гаснет сигнальная лампа 3, контакты 10.2 замыкают разрядный резистор 11 на конденсатор и происходит его разрядка.

Формула изобретения

Сигнализатор состояния тормозной магистрали железнодорожного состава, содержащий датчики давления, через контакт одного из которых подключен один вывод обмотки коммутационного реле к одному

из полюсов источника питания, соединенного с одним из выводов одного из элементов сигнализации, соединенного последовательно с контактом сигнального реле, обмотка которого одним выводом подключе- на к первому выводу источника питания, а другим - к контакту самоподхвата и выходу порогового элемента, связанного входом запитывания с другим полюсом источника питания и сигнальным входом - с одним выводом задающего резистора, отли- чающийся тем, что, с целью повышения надежности,, он снабжен накопительным конденсатором, подключенным одним выводом к сигнальному входу порогового элемента, разрядным резистором и кнопкой воз- врата, размыкающий контакт которой включен между вторым полюсом источника питания и элементами сигнализации, контак том самоподхвата сигнального реле, входом запитывания порогового элемента и вторым выводом конденсатора и через замыкающий контакт которой, включенный параллельно замыкающему контакту коммутационного реле, разрядный резистор подключен параллельно конденсатору, а второй вывод задающего резистора соединен с раз- мыкающим контактом коммутационного реле, который и второй вывод второго элемента сигнализации подключены к первому полюсу источника питания через последовательно соединенные размыкающий кон- такт второго и замыкающий контакт третьего датчиков давления.