Способ определения нестабильности вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания Советский патент 1986 года по МПК F02D35/02 

112

Ичобре гг.ние к ар томатичес к ому ре гулирг ванню д пчгател(и внутренне I o с горания ,

ПзпрП1 ы t-.Hncorn.i гчтределеиня нестабильности вращения коленчатого вала днигателя внутреннего сг орання, например riKvo6 1пре;, нестабильности путем измер:М ия каждого периода т))ашения коленчатого вала, пычисления перпой ратности между пер ным и периодами и пторой разности между пторь м и рретьим нериода Nni кажлой гругтпм из трех последона- ТО.Л1-ИМК )/юл, начинающегося с ;аж Д|. очередным периодом вращения, сра нения Т1олуч{ч ных 11азиостей, формиров 1И1Я ;i(i ре 1Ульт -тгу сраннения сигнала rei.,yric го значения нестабильности и нозде1 С 1-ния им ка регулирона- пия сос тана рабочеГ смеси ij .

Изнестшле (мктсобм позволяют с до- таточно пысокой точнос тью произво- л.ить вмчигл(П(ия нестабильности, но с их п(1моиг,ьн) нельзя производить регу- лир( иание диш-ателя иа неустановившихся скоростных режимах при оптими- 3 ицЛ ра 1личньг выходных параметров.

Цель изобретения - 1)ас11гирение области гтр 1меиеиия способа путем рас- про транения его на все скоростные peжи(ы при оптими .ипции различных BI.I- ходных параметров дп п ателя.

,Цп достижения цели сигнал текуще г(1 чиачения Н{и-табилр ности формируют с учетом корректирующих коэффициен- тон, для чег О измеряют прододжитедь- HocTii рабочих циклов двигателя, на- чинаюп ихся с каждого периода, определяют отношение третьего периода дан- noii группы к 1 змс ренному циклу, начинающемуся с первого периода этой же группы, и используют его в качестве корректттрующего коэффициента при нерпой разности периодов вращения, определяют отношение первого периода той же группы к измеренному циклу, начинающемуся с второго периода этой группы, и используют его в качестве корректирупощего коэффициента при второй разности периодов вращения.

На фиг. 1 показана зависимость нестабильности U от коэффициента избытка воздуха OL. при разном количестве рецирку;пфуемых отработавших газов в процентах от их общего количества (график а), содержание окислов азота N0, , N0,,; и удельные расходы топлива gr и ск в зависимости от с, при отсут

2523

ствии (сипошные ди(1111) и наличии (1итрихо)ые линии) рециркулятщи отра- ботав1 1их газо} (г-рафик S ), где Т.1 - Точка минима. тьног о расхода топлива 5 Р,г «ин 1ФИ отсутст ии 1ециркуляц1П1; Т. 2 - точка минимальн(1 о рас.хС1дп топлива Г,рц ц„1П и рециркуляп.ии м низком уровне окислов азота N0... .

л К

Иа фиг. 2 изображены и спери -1ен- 0 тальпые зависимости к таГцмп.П К ТИ от нагрузки 1 (график си ), изменение частоты прапи иия п и irarjiv-jKn Г во времени (rpaijaii , о ), из-и iicinic о мр- ного уровня пестабилiiHocrn А,,- и раз- 15 Н(х--ги меж;(у текущим ччачс Ниг-м и иппр- ным ур()вием нестабильчо,---п А - л . во време1 И (т-рафшс . ), изменение ки-- реи.иркучируг.ч- ых, оч работ ai-:111ИХ газон С;,, в ,ггах от ик ()(-,- щегс количег-.тна (rimiJu K ;: ), где п , ., Г| „ , iij - частоты вращения, Т. 3 - I- Моменты времени измерения.

Па фиг. 3 приведено всп- р.чстание частот,i вращения, п;, п;., П;,„ - средние зьипения частоты вращения за coQT)ie I c.TByioiiuie периоды Т- ,

Т. Т ,.t i 1 t2

На фиг. i приве;|,сна (((уикционяль- ная схема систе мь ; регулирова1И1я для реа.иизации Способа.

Иа (Ьиг . - приняты с )пгис обо значения:

С - нагрузка двигателя; М - крутящий М(5мент; W - мо -1ент сопротивления; Т - момент инерции; Ы - угловая частота нращеш.я коле н ч а т о г ri в :.п: ; Ср - угол noBopo i a коленчатого вала;

Л т - HepaBHoMei)H( суммарного давления в юоиндрах за два сос.едних периода врлитения; п - частота вращения коленчатого вала;

П; - средняя за период частота враще ия коленчатот-о вала; 4 ti - приращение частоты враще1П5я коленчатого ва-та за счет ее регулярных изме)1ений;

Т - период нраще1П1я коленчатого

вала; U - нестабильност тфащения коле чатого вала;

текущее значение нестабильности вращения;

Лрп опорньп уровел1ь нестабильности вращения;

.n, ; топлипа при стработавших

.

y/U ...},) рлгхо/1 топ.чнла при

отсутгтш и рециркупяции отр;)Г)О Гс11( I n inri;

миним ачт, (УГ П1СПТе.11Ы-1ЫЙ

ypoiuM T, удр-тьппг о рлс.хода

Т отпина гри отгутгтг ии рецнркучянии п .-p.-ifioTaBiiiHX гаuiri;

y;iejTi)Hi и

И цирку.и.чцип

гачои;

.П)И.1Й от НОС ЦТ ел bill ЕЙ

vpniJcHb yju .nbiioro расхода топлипа при 1и 11,прку.чяции от работаниих IM- OH; yponeiri, oKHi jiiM ачота п от- ,- 111и:-. Г Г лх при отсутсвии их Р :м1ир1 . тя;п111; ypoiu iu гм :И 1он и отработавших гатлх 11|И1 их рщгиркуля- иии;

N()xs- отпоситолт,И1.|; уровень окис- jTori атота -;)и ропиркуляции oTpafioTaiMinrx i атоп при мини м;и1ь ом О1 иосительпом уров- пе уделт.погч рягхо/ а топли- п а

ИН

N4)

f x«

V, 1-11

Р1 1,иркулт{руемых

и про- количест

т f к м

с, - ко:гим(Ч-тп(

г1тр;)Рота) газов И(ч;тах к и ч ну;

(,j - nv) 1 icxi :M, тон.пина; С.ц - 1,ик,)1 p;icxo;i ноздуха; О - ут ол (чюреж .яия чажигапия; е - (}х|1И11и И 1 г избытка воздуха.

Способ pac( на примере его исполг зонаиия при р1 гулиропаню1 дви- гагеля внутрсппего гл ор.ания, осущест вляемот о для онтимизапии одного из F ьг oдffыx иар;1метр и.

OrIти -п зиpyeм.м н| 1ходн(.1м параметром может явл5ггься, например, относи 1Ч . удо.пыюго р (.хода то (экономичность), относительный уровень токси пих ти оч работакгаих газов (уменьшение уровня), относительный уровень максимапыюй мощности, величина коэс))фициента избытка воздуха Л . Уровни опти№1зируемъгх вёкодных паргшетров названы относительными, потому, что их абсолютная величина меняется с изменением частоты вращения вала п и нагрузки Р.

В качестве регулируемьгх парамет- ров могут быть использованы, например, Щ5кловой расход топлина G или воздуха (

у Г од G опережения зажи525234

гапия, количество peпиpкy,чпpye lыx отработавших газов С в процентах к их общему количеству.

Можно, например, поддерживат, мп- 5 нимальный относительныГ yponeifb удельного расхода топлива gp gevHH ( симальная экопо шчность) при отсутст- пип рециркуляции отработавших г азов путем регулирования циклового расхо- 0 да топлива С или поздуха Gg (точка 1 на графике S , фиг. I),

Другим примером оптимизап {и является получение достаточно низкого относительного уровня окислов азота

15

20

25

30

5

Q

0

5

путем регулирования рециркуляции отработавших газов при одновременном поддержании минимального относительного уровня удельного расхода топлива gp gpD (точка 2 на графике 5, фиг. ). Благодаря разбавлению смеси отработавшими газами расход топлива при этом не увеличивается по cpaBHeHJno с первым случаем оптимизации, т.е. §ев„«„ емин

Применение способа основано на том, что при заданном относительном

уровне оптимизируемого выходного параметра и фиксированных при этом значениях частоты вращения п и нагрузки Р нестабильность определенным образом связана с регулируемым параметром, например с количеством ре- циркулируемых отработавших газов (график ч , фиг. 1). Способ поясняется на последнем из приведенных примеров, т.е. на примере обеспечения уровня N0, N0,(, , которьй соответствует минимальному относительному уровню удельного расхода топлива при рециркуляции отработавших газов gff 8ев мяй

Для того, чтобы обеспечить выполнение последнего требования в процессе эксплуатации двигателя добиваются его выполнения в процессе эксперимента и при этом получают, на- гфимер, семейство зависимостей й(Р) при разных фиксированных значениях частоты вращения п const при

а значит и при N0

XR

N0

хв

(график а, фиг. 2).

Это семейство зависимостей реализуют в соответствующем постоянном запоминающем устройстве и по нему определяют для текуцих значений п и Р (графики, фиг. 2) опорный уровень нестабильности UQ при заданном оптимизируемом выходном параметре,

т.е. при gpp gPB -„и , a, значит и при N0, N0,,,. (график Е , фиг.2).

сигнал текущего значения нестабильности вращения а воздействуют им на орган регулирования состава рабочей смеси. В данном случае вычисляют разность между текущим значением и опорным уровнем нестабильности й - d п (график Ь , фиг. 2) и формируют по этой разности управляющий сигнал на ее устранение, которым воздействуют на орган регулирования рециркуляции отработавших газов.

При этом текущее значение нестабильности вращения й стремится к , уровню Лор , а количество рециркулируемых отработавших газов стремится к величине, обеспечивающей указанный эффект. В данных конкретных условиях экспулатации двигателя (температура, атмосферное давление, параметры топлива) среднее за несколько циклов регулирования коли- чество рециркулируемых отработавших газдв в процентах от их общего количества изменяется приближенно в соответствии с изменением опорного уровня нестабильности Л (график г, фиг. 2).

Определение по результатам измерения нагрузки Р и частоты вращения I п опорного уровня нестаьильности

при заданном оптимизируемом парамет- ре, т.е. при ge 8ед„ин 0 « киг поясняется следующим образом (фиг.2

Моменты времени отмечены точками 3-14. Нагрузка Р между точками 3 и А убьшает, между точками 4-6 со- храняется постоянной и после этого возрастает.

Частота вращения п между точками 3-5 сохраняется постоянной и равной п п, , между точками 5-8 она уменьшается до величины п п , между точками 8-9 сохраняется постоянной и равной п п , между точками 10-13 уменьшается и далее сохраняется постоянной и равной п

Определение опорного уровня нестабильности Ддр иллюстрируется построениями при помощи штриховых линий, в момент времени (точка 3) значение нагрузки Р проектируется на зависимость семейства а (Р). полученную при п п,, т.е. в точку З (графики & и а ). Из точки 3 опускают

перпендикуляр на гори онтш1ьную ось U на графике а и полученная на этс.)й оси точка переносится па нертикаль- ную ось Л на графике 6 . Из чтой точки проводится горизонтальная, а из точки 3 проводится вертикальная линия и на их пересечении отмечается точка З, которая является значением опорного уровня нестабильности в рассматривтсмый момент времени.

Аналогичные построения осуществляются в моменты 1 ремени, отмеченные точками 4, 5, 8, 9, 12 и 14. При этом используют соответстиующие зависимости семейства Oi,P), полученшле при

0 5 о

5

0

5

п п

п п и.чи п п

1, ч и ц9 опорного уровня нестабильности Л„,|

на гра()ике

S

0

5

отг- ечаю г точками ч 8, 9 , 13 и 14 соо г ветстпенно.

Моменты времени, отмеченные точками 6, 7, 10, П и 12, характерны тем, что действительные значения частоты вращения п не равны ни одному из значений, при которых получены зависимости семейства u(i ) на графике а . В эти моменты используют ту зависимость из указанного семейства, которая получена.при частоте вращения, ближайшей к ее действительному значению. В СООТНРТСТИИИ с этим в момент, отмеченный точкой 6, используют зависимость, полученную при п П|. в моменты, отмеченные точками 7, 10 и 11 - зависимость, полученную при п nj, а в момент, отмеченный точкой 12 - зависимость, полученную при п n.j. Значения onopiioi o уровня нестабильности Ддп , полученные в эти моменты времени, отмечен) на графике I точками 6, 7, 10, 12, а соответствующие им промежуточные точки на графике а - точками 6 , 7 , 10 , 11 , 12 . Значения опорного уровня нестабильности й в эти моменты времени можно получить и другими методами, например, интерполяцией.

Принятая в предлагаемом способе мера нестабильжчсти вращения позволяет при вычислении текущего значения нестабильности устранить влияние регулярных изменений частоты вращения вала в случае наиболее распространенного на практике равноускоренного разгона двигателя, т.е. при линейном возрастании частоты вращения во времени. Это относится и к равно3aMe;yie}iHONfy вращению н поэтому с учетом возможности аппроксимации любого чакона изменения частоты вращения линейными отрезками можно ут- йерждать, что устраняется влияние регулярных изменений п любом скоростном режиме двигателя.

Для аналитического вьгеода выражения для текущего значения нестабильности вращения запишем уравнение моментов двигателя в лифференциальной

форме

где М - крутящ1Й момент двигателя; W - внешний момент сопротивления; Т - момент инерции, СО - угловая частота вршдения вала двигателя, (. - угол поворота коленчатого вала.

Интегрируя в течение одного оборота, т.е. одного периода вращения вала, получим 2м(;м I (M-W) d(|. (- - --,}.

К;

Разница результатов, полученных

для двух последовательных периодов вращения (оборотов) при постоянной нагрузке, т.е. при W const для левой части последнет о равенства

равна

и(;и) г(.7)

f (M-W) dcf -j (M-W) dtf

n(;.) Mi.

1 Md ц- - J Mel t| Л p ,

27(;,,)

где up - неравномерность (нестабильность) суммарного (среднего за период) давления газа в цилиндрах за два соседних периода вращения.

Правая часть рассматриваемого равенства для двух последовательных периодов вращения является нестабильностью (неравномерностью) вращения вала и равна

Л 2i; l f (|у - -) - (;|:- - i-)

Li,,|, ;«1J.,iJ

4

.-i (1 -Т,.,, (т;,

т 1

Т

поскольку при сложении и умножении периодов можно считать, что Т tj Tj

T;,j.

10

Л4

15

0

5

0

5

0

Таким образом, получено выражение для нестабильности вращения, которая пропорциональна нестабильности давления газов в ци.пиндрах и именно этой нестабильностью вызвана.

Коэффициент пропорциональности роли не играет и позтому нестабильность вращения может быть записана (Ti - Т,ч,) - (Т.,,,, (,.

т7

Числитель полученного выражения используется в качестве меры нестабильности в известном способе. Выражение (1) так же, как и числитель дроби может быть использовано только на установившихся скоростных режимах двигателя.

На неустановившихся скоростных режимах и, в частности, в наиболее типичном случае равноускоренного разго- ;ia двигателя помехи от регулярного изменения частоты вращения коленчатого вала могут оказаться соизмеримыми с полезным сигналом и даже могут превышать его.

Для устранения указанных помех в случае равноускоренного разгона двигателя вычисление текущего значения нестабильности можно производить в соответствии с соотнопением Т Т

(Т; -i;-,,)т.:,:;тГ ., (2)

Д -

-t Т Т Т

1м «-Z

Это можно доказать следующим образом. На фиг. 3 показан закон регулярного изменения частоты вращения коленчатого вала п во времени, пред- ставляюгций собой прямую, отражающую равноускоренньй разгон двигателя.Если влияние регулярных изменений не будет ликвидировано, то при вычислении текущего значения нестабильности по соотношению (2) они будут восприняты как дополнительная нестабильность

В этом случае общее изменение частоты вращения отражалось бы кажущейся нестабильностью и определялось бы следующим соотношением:

t f 7 / 1

(гТ;,;

,,, + Т;

P iM-T- i

Т, Т;„Т;,

(т;-Т;,,----ЧТ;,,-Т,,)::р-jTY

I н, I i 1 l И2

f-i)

iTi4,Tu2

где (Т,- Т.,,),, и (Т.„- Т,-„)р, - разности периодов, обязанные только регулярным нямеиенням, а (Т - Т;, ) II (Т,,,- Т;,,) - разности периодов, обятаииьк нестабильности вращения.

Влияние регулярных изменений, от р-1л:еи)1ое первым с.чагаемым, т.е. пер 1V111 дроСч.ш лыр;гжеиия (3) , ликвидируется, поскольку эта дробь обращаетс п нулг,.

1то можно показать при помощи построений фиг. 3 с учетом того,что мри анализе первой дроби (причем только nepiuift /троби) в операциях сложения, умножения и деления перио- :io не 1ит Ы1 а1отся приращения нери- п;г(1Ц (,1 нестабильности в связи с IP Ma iiM.TT.iii гго сраннению с самими 11грио11 лми и МТС по оси абсцисс

(фиг, ) ог;1);кены периоды только ре ; лчрных изменений.

Напишем .иьп.чизируемую дробь в О.чу1ог1( лице :

( - ) f Ч

-11 л 1 1. Ii:.

;.. т.Т;„ + Т;,,

чты к.ля (ф1-п . 3), что -- Hj,

Т

п;+2, где п; , п;,и

р, - ( 1 е5ип е значения частоты вра- тения з/г соответстнутощие периоды, т П1Тч Ч1И- пмес го предьиущего вьгр;1же11ия г

Ни г- П.,,

0,3

0,S(T;,,-IT; ) 0,5(Т;,,+Т;.,)

йп; лп;я

п ;5(т; ,7+тГ) оТ Ттгу+Т;)

Равенство ityjiio объясняется тем, что каждая ;ipo6b является тангенсом одн(1го и того же угла - угла наклона , о гр.тчающей на фиг. 3 рав- ноускоренньп разгон двигателя.

Таким образом, для рассматриваемого сиучая равноускоренного разгона двигателя первая дробь выражения (3) обращается в нуль, т.е. устраняется влияние регулярных изменений частоты «ращения, а выражение (2) характери- lye/r только 1 екущее значение нестабильности в р аще ни я .

)И1,иенты, на которые умножаются выражения в скобках соотношения (2), являются переменными, так как зависят от значения периодов. Благодаря различию между этими коэф- фигцИ ч ами, обеспечивается ликвидация влияния регулярных изменений частоты вра1иения. Тем не ь енее величины обоих козфф1пи1ентов б.чизкИ друг

к другу и ма.ло отличаются от величины 0,5.

Поэтому величина нестабичт,ности, определяемая по соотношению (2), от- лт1чается от величи1П 1 нестаби/тьности,

оггределяемой по ссютнотению (1), практически только постоя шым коэффициентом 0,5.

Из этого следует, что ана.пнтичсг- кие выкладки, ислюльзонанн ю прт Bhiводе выражения (1), остаются действительными и для выражения (2).

Если нервое слагаемое, т.е. первая дробь выражения (3) обращается в iyjib, то это значит, что обращаетСП в нуль ее численность. Учитывая, что обе др( выражения (3) имек1Т одинаковый знаменатель, можно утверж- датт, что при использовании в качестве меры нестабилыи)сти го.лько числителя выра;кения (2) влияние регулярных измене1нп1 частоты пра цения также ликвидируется.

В связи с этим в предлагаемом способе текущее значерще иестабильности определяют как

Г (Т,-Т;,,) - (Т„,- Т,,)

Т;-ьТ:.

35

Т;.,+ Т;,.

(А)

При этом сумма Т; -ь Т; является продолжит ел ,нос т 1,10 цикла двигателя, начунгающегося с периода Т;, а сумма Tj + Т;, является нрс должительностью

цикла двигателя, начинающегося с периода Т;,.

Таким образом, нестабильность вра- шения коленчатого вала двигателя определяют путем измерения каждого нериода вращения коленчатого вала, вычисления первой разности между первым и вторым периодами и второй разности между вторым и третьим периодами каждой группы из трех последонательных периодов, начинающейся с каждым очередн 1М периодом врап1ения, сравнения полученных разностеГ, причем сигнал текущего значения нестабильности формируют с учетом корректирующих коэффициентов, для чего измеряют продолжительность рабочих циклов двигателя, начинающихся с каждого г ериода, определяют отнощение третьего периода данной r-pynm.1 к измеренному цик.чу, начинающемуся с первого периода этой же группы, и ис- его в качестве корректирующего коэффициента при первой разнос- ти периодов вра1це1 ия, определяют отношение первого периода той же группы к измеренному циклу, начинающемуся с второго периода этой группы, и используют его в качестве корректи- рующего коэффициента при второй разности периодов вращения.

Текущее значен)1е нестабильности, определяемое по соотношению (2), называют приведенным текущим значением

(приведено к Т; Т;

i-;.

.). В случае

необход1тмости, исходя из инерционности системы регулирования, текуп1,ие значения нестабильности усредняют по результатам нескольких вычисле- НИИ и по этому усредненному значению вычисляют разность между текущим значением и опорным уровнем нестабильности.

Каждую экспериментальную зависи- мость семейства ){график а , фиг.2 получают при постоянном значении частоты вращения п, а значит и периода Т (без учета нестабильности). Поэтому используемые в указанном се- мействе экспериментальные зависимости получают с учетом того, что в формуле (i) в этом случае необходиТ Т МО принять ; --::;;;-- 0.5

;. ; ,41

Кроме того, по оси графика может быть отложен только модуль величины нестабильности.

Следовательно, откладьюаемые по оси графиков U и 8 (фиг. 2) значения получают по выражению

й 0,5 /(Т;-Т;„)-(Т;„-Т;.,)/, (5) отличающемуся от выражения, принятом в известном способе, лишь тем, что взят модуль определяемой вели- чины.

Каждое из этих значений, отклады- ваекпз1х по осям соответствующих графиков, получают как среднее арифметическое результатов множества из- мерений. Поэтому можно записать 1-и

а

г

(Т;-Т;„) T;,J

200, а

J , (6) j - номер измеПолученньп по значениям ft опорный уровень нестабильности всегда является положительной величиной (график Е , фиг. 2), поэтому и сравниваемое с ним текущее значение нестабильности должно являться положительной величиной. Поэтому при использовании способа в предлагаемой системе регулирования текущее значение нестабильности, выражаемое в (2) или (А), надо брать по модулю.

В случае использования в системе регулирования приведенного текущего значения нестабильности, определяемого по соотношению (2), вместо (5) записьгаается

f ,..-Т,0

а вместо (6)

4

ь

,„)-ацсМ

.(8)

2030

5

0

35

40

5

Система регулирования, в которой используется нестабильность, определяемая соотношениями (), (5) и (6) удобна тем, что получается сравнительно простой вычислитель текущего значения нестабильности, так как отсутствует необходимость в операции деления на Т; Т; Т;,. Недостаток ее связан с необходимостью получения и использования существенно разных зависимостей семейства й(Р), показанных на графике а (фиг. 2). Этим определяется сложность схемы и конструкции постоянного запоминающего устройства и устройства, обеспечивающего получение экспериментальных зависимостей .

Система регулирования, в которой нестабильность определяется по соотношению (2), (7) и (8), имеет более сложный вычислитель текущего значения нестабильности, чем в предыдущем случае в связи с необходимо тью производить операцию деления на Т;- Но в этом случае нестабильность практически может не зависеть от периода Т, а значит, и от частоты вращения. Например, с уменьшением периода резко уменьшается числитель, но столь же резко уменьшается и знаменатель соответствутсцих выражений. В случаях, когда это действительно наблюдается, вместо семейства зависимостей ii(P) применяют всего одну зависимость й(Р), что определяет упрощение схемы и конr- i p HocToniiiuird запомияаюп1смч1 vfrpdih:тиа n процесса получения экс- TpjinrienTajibUbix заниснмостей .

Уиргмцсиная функциональная схема

системт регу.пцровация (фиг. 4), иллюстрирующая Фуикглюнальные связи вы 1пи;литпля текущего значения неста- оильиос ги, сосч aBJiciia ирименительно к liincaniio iy с- р/чшо рел улирования ре циркуляции о грао .г: ;1Н111Их газов с цель снижения уровня окислов азота при (пц1има.:1ьисп-1 уд ;льцом расходе тотшива

(лк тсма содержит двигатель 15, д.ггчик 16 частпч ы тзращения коленма- того i a. ia, ,, 17 разрежения во ,1 .(iii.iMM коллекторе, датчик 1Я BW) )ХисГ| ruMJ f 1 очки (FjiTf) одного пз п,(:1ргм, С Лсп; 19 измерения пе- рИ1 да врап .смтпя и продолжительности- р;1Г)оче) о цикла, блок 20 измерения на трх зки, блок 21 формирования опорного уровня )iec габ(1Г1ьности, нычисли- TiMTb 22 TCKvi ei o значения нестабильности, блок 23 формирования уцравляю |;1сг( СИ1 чал.з, - лектромаТнитный кла- гам 2. pcHVipivyи гции отработавших гаСистема работает следующим об-

р а 3 о: I.

С датчика Ifi частоты вращения сигналм поступают на блок 20 измерения TI блок 2 формирования оиорио го урорня нестабильности. По посту- иаюп .им на вход блока 20 сигналам с датчиков 17 и 6 оцределяют значение нагрузки двигателя Р, которое п ступае в блок формирования оиорно- го yi jOBHH иест:1бцл,ности 21. В этом б, ;1ячме И Ч1о поел оянное заномина ющее устрой тво (ПЗУ), в котором ре ал и 3 И ано с е м е и с тв о з авис имос т е и Л ( ) (I i tiilntK Ч, фиг. 2) или одна завис; мост1. ft (Г)- По ностуиающим в блок сигналам, характеризующим частоту вращения и нагрузку Р, и зависимостям а (Р) , полученным при заданном отггимизируемом выходном параметре, определяют oiiop)n,D i уровень нестабильности Л „,, ((Ьиг . 2).

При датчика 18 DMT в блоке )9 измеряют ка У1ЬгГ1 перисщ враше- мця колецчатого вапа и цродолжитель- Hoc iT. рабочих циклов двигателя. По результатам этих измерений, ноступа- в В11чис;11ггелт 22, производ.тг П,1чцслет1ие текущего значения неста- бн.гплюсти но соотно1 ге1Н1ям (4) или (2) .

Вмчисченпое тскуп ее )наченр е гсе- ст.- бильности й 1( г блок 23 формирования управляюгаем о сигнала, в который постучает также значение «inopiioi o УГИ1ВНЯ пестабилттНости 4 оп с блока 21. В блоке 23 в 1числяют разность между текущим значение г и мюрным ypoTuieti )1ес табильности и формируют по oToii разности унравля ючщй си1 пал на ее устранение.

Устранение -tTtiu разности проис- Х(1лит потому, что управляющий сиг - изд т;1к воздействует на злектромаг- питньп 1 клапан 24 регулиротьчния рециркуляции отработмрлиих газов, что текущее значергие Л( нест абильности ,ения коленчатого вала двигателя 1 т стремится к опорно -гу уровню нестабил1)Ности Д (, (отрицательная оО|1атпая ; ияз:,) .

Пспо:1ьзование нред,лагаемого способа в карбюраторных двигателях по- пю.пит обеспечить рег улит ювание ре- пиркуляции отработавщих газов, при которг)й стшжается уровень окислов азпта i окружающей среде при сохранении - .игокой -экономичности двигателя, а raivA e коррекпию работы карбыратора, г ри помощи которой осуществляют более точную оптимизацию вьгчодных параметров двигателя (под- держа1гие опре Д(лелного значения ко- зг1х})ициента изб|1 тка воздуха, минималь .Hiij токсичности отработавших газов, макс имальной экономичности и т.п.), чем при некстрректированном карбюраторе.

...1, 5,

.

.П:|.г

-. :. A-

.:

Фгл- /

/.j

,0 л

/ /

-/

Ш..А / : ;,..;:J:1 ;:

/I I. W -/i -J-J-:

r/il / 1 I т i ,:v :il-- :.

JI V 5i Si7 ,

r - -- -f-tj.

, ., 1 ;1;

t i.,

5j , .«;

- t .1 II

1 b h 5 I

t .д„ i i ,IAJ; ., . ,r..rf i л„ I

F;лEЩШ.v- -:f-iVb ™

,,TM T itp )3 I

- 1I

/7 j

..J. i

5j , .«;

с

П,

Фиг- Л

5 I„./7

20

2 /l- -J; j ,J Lk-

j (9 f- -

Фиг.

с,-nil

lU cTaiiirr е.П) В. Ищенко

Т1/,, М.ХоданичКорректор М, Пожо

.iKi.f 523ntVMinciioe

1И ИИ1ГИ Г{1 .:уд;-;1)сч-веннп1 о комитета СССР

чГ цг1гл - и обре )(- И.ий и откг-ытий ИЗО) , Mo:-Kib i, {-Ч5, Раушская няО. , д. 4/5

|)i KM-iU)e 1рг:лприн П1е, г. Ужгород, ул. Проектная, А

гг