две неразрывно соприкасающихся линии ютанг. Передняя часть подвижного состава (паровоз А) снабжена такими же штангами, пропущенными также в гайках (втулках) И и, кроме того, в клиновые втулки /, имеющие клиновые запоры, скрепляющие штанги со втулками на случай маневрирования; выступающие концы штанг делаются крепче и длиннее, чем в вагонах, и служат для принятия силы первого удара столкновения помощью заостренного конца одной штанги и раструба на конце другой штанги. Для того, чтобы концы штанг не прогибались от собственного веса, они укреплены на общей поперечине особой одноосной тележки И, идущей впереди целого состава. Встречный поезд должен иметь такое же приспособление т. е. тележку с двумя укрепленными на ней выступающими штангами, оканчивающимися одна заострением, а другая раструбом, причем при столкновении заостренные концы штанг обоих паровозов входят в соответствующие углубления раструбов. Цель заострения штанг и углубления растру.бов заключается в правильном направлении силы удара по осевым линиям штйнг, а втулки и передняя тележка служат для удержания штанг в строго определенном положении в горизонтальной и вертикальной плоскостях, для предупреждения образования продольного изгиба и возможных смещений. Кроме того, для еще большей устойчивости штанг для каждого вагона они связываются особой поперечиной С. Втулки (гайки) Л, которые служат направляющими для штанг, имеют еще другое назначение: пружины к (фиг. 17 и 18) тормазят, когда штанги, получившие удар, продвигаются против движения состава поезда. Живая сила от столкновения поездов будет отчасти взаимно уничтожаться, причем мера уничтожения будет зависеть от силы нажима пружины на штанги и их количества, от материалов, создающих трение, и от веса штанг. Остальная часть энергии передается поперечине Я, находящейся в конце состава и связанной с рамой заднего вагона по1мощью пружин di, регулируемых помощью винтов / с гайками и поддерживаемых
особыми кронштейнами е (фиг. 12, 13 и 14).
Энергия, полученная поперечиной И от удара надетых на нее штанг, используется для постепенной и эластичной остановки (от вагона к вагону) всего состава поезда при помощи междувагонных растягиваемых пружин d (фиг. 6,11), поддерживаемых кожухами е и соединяемых при помощи винтов / и держателей х (фиг. 11) с вагонными рамами и с поперечиной И. Первоначальное усилие, приложенное к поперечине W, действует на раму заднего вагона, во-первых, путем натяжения пружин задней тележки, а, во-вторых, если пружины растянуты до крайнего предела, посредством поперечины W, которая, упираясь заплечиками в гайки g винтов /, передает это усилие раме заднего вагона. От заднего вагона к каждому следующему усилие передается помощью междувагонных растяжных пружин d (фиг. 6), которые вместе с кожухами е укрепляются на раме одного вагона, а на другом закрепляются винтом / с гайкой g; скрепление винта и пружин между собою производится помощью особых держателей X с гайками JK; помощью указанных гаек можно изменять силу натяжения пружин. Пружинная связь между паровозом и вагоном предусматривается применением специальной втулки // и гайки g, в которой действует сжимная пружина; такие же втулки могут быть применены во всех случаях междувагонных пружинных связей взамен упомянутых вьппе растяжных пружин. Таким образом, удар, полученный поперечиною JV, эластично передается помощью пружин от заднего вагона к голове поезда, уничтожая постепенно скорость движения каждого вагона, а затем и целого поезда до полной его остановки.
Для того, чтобы междувагонные пружины rfg могли принимать на себя работу тoлчкa т. е. растягиваться, или. в случае применения втулки //, сжиматься, необходимо, чтобы вагонные промежутки могли изменяться по своей длине, а это возможно только тогда, когда обычно сцепленные для движения поезда крюковые соединения будут
разъединены. Роль такого расцепщика исполняют те же штанги, которые, продвигаясь при ударе спереди к хвосту поезда и имея на своих раструбах приливы в виде стоек R (фиг. 4) передают свое движение шарнирно связанным с ними помощью поперечины С рычагам р последние вращают укрепленные на кронштейнах q секторы р-2 р-2 И ПОМОЩЬЮ их поднимают крюковое сцепное звено 7 и тем самым производят расцепку.
ПРЕДМЕТ ПАТЕНТА.
Приспособление для ослабления силы удара при столкновении поездов (фиг. 1), характеризующееся совокупным применением: а) П1танг а с раструбом b (фиг. 1-11), пропущенных в гайках U
(фиг. 17, 18) через буферные брусья паровоза и вагонов, и снабженных- стойками R (фиг. 4) и поперечинами О, снимающими сцепные звенья 7 (фиг. 7) с крюков N приборами / р-2 (фиг. 8, 9); б) тележки с поперечиною ГЙ(фиг. 1. 2, 3), надетой на штанги а раструбами 6 впереди парозоза; в) тележки с поперечиной W (фиг. 11), надетой на штанги а сзади последнего вагона; г) междувагонных растягиваемых пружин /2 (фиг. 6, 11), поддерживаемых кожухами с и соединяемых при помощи винтов / и держателей .г- (фиг. 11) с вагонными рамами и с поперечиною, и д) винтов / (фиг. 4) с гайкой g, специальной втулкой Н, клиновых втулок / (фиг. 1, 2) и приборов, входящих в соединение паровоза с тендером.
Фиг.З.
a a
:
