Приспособление для ослабления силы удара при столкновениях поездов Советский патент 1924 года по МПК B61F19/04 

Предлагаемое приспособление имеет целью ослабить разрушающее действие силы удара при столкновении поездов, посредством перенесения действия от удара с точки приложения в конец состава каждого из поездов и обратного использования силы удара для постепенной остановки всего состава перенесением действия от последнего вагона к первому. В соответствии с выше приведенным, приспособление состоит из механизмов: воспринимающих и передаюших силу удара в конец состава поезда и возвраш.аюш,их силу удара для постепенной остановки всего состава.

На фиг. 1 и 3 изображены виды сбоку приспособления, воспринимающего силу удара для двух составов, причем на фиг. 1 паровоз обозначен буквою А, а на фиг. 3-буквою А, на фиг. 2 и 4- вид сверху, на фиг. 5 - вид сбоку детали междувагонного пружинного соединения, на фиг. 6 - вид сверху, на фиг. 7 - разрез по С - D фиг. 8, на фиг. 8 - вид сверху устройства поперечины, подвешенной к раме последнего вагона, на фиг. 9-пружинный прибор для междувагонного соединения, а также

соединение поперечины с рамой последнего вагона, на фиг. 10 -общий вид приборов, участвующих в междувагонном соединении в момент нахождения поезда на закруглении пути; на фиг. И - приборы, воспринимающие и ослабляю щие удар паровозов встречных поездов, представляющие собою видоизменение фиг. 1 и 2.

Прибор, принимающий и передающий силу удара столкновения, состоит из сквозной составной штанги 8 в паровозе и вагонах (с раструбами 10), выдвинутой за передний конец паровоза. При этом каждый вагон и паровоз с тендером имеют по одной целой щтанге, уложенной в прочные втулки (гайки), выступающие с обоих сторон каждого вагона и имеющие на своих концах с одной стороны заострения, а с другой - прочно насаженные раструбы, снабженные углублениями по форме заострений. В собранном составе поезда заостренный конец штанги одного вагона входит и упирается в углубление раструба штанги другого вагона и тем самым образует вдоль всего состава поезда одну неразрывную соприкасающуюся линию штанг. Передняя часть подвижного состава (паровозы /1 и снабжены такими же штангами, уложенными в гайки и во втулки с клиновыми запорами и выступающими впереди со- става на большую длину, че.м в ваго- ; нах. Эти выступающие щтанги (по одной ; для каждого паровоза) имеют на своих i концах для одного паровоза заострен- ; ную штангу, а для другого раструб. Для того, чтобы концы штанг не прогибались от собственного веса, а также не пострадали от удара столкновения, каждая из них укреплена на особой одноосной тележке, идущей впереди каждого состава. Цель применения заострения и углубления раструбов заключается в правильном направлении силы удара по оси каждой штанги; для этого же служат и втулки, укрепленные в вагонных и паровозных рамах. Втулки, через которые проходят штанги, имеют ; пружины, нажимающие на поверхность штанг, так что, вследствие трения при прохождении самой нзтанги через втулку, поглощается живая сила набегающих по инерции всех частей подвижного состава, но продвижению самой штанги ; противодействуют особые спиральные : пружины 9, укрепленные спереди рамы паровоза, ослабляющие и самый удар | столкновения. Таким образом, один сплошной ряд штанг служит приемником силы удара столкновения и передатчиком полученной им энергии в конец состава, но часть этой энергии расходуется на сжимание пружины 9, часть на преодоление инерции самих I штанг, часть ее затрачивается на трение i штанг во втулках, а, следовательно, на постепенную остановку поезда; осталь- I ная часть энергии передается попере- чине 11, укрепленной на раме последнего вагона.

Удар, полученный поперечиной 11, затрачивается на постепенную и эластичную остановку всего состава от вагона к вагону помощью растяжных пружин и пружинных приборов с болтами 12. Первоначальное усилие, приложенное к поперечине 11 помо1цью вышеозначенных пружинных связей, вызывает противодействие движению по инерции заднего вагона, но в первый момент часть этой работы принимается самими пружинами, поэтому действие поперечины на задний вагон будет ослабленным; по мере сжатия пружин упругость их возрастает, а, значит, противодействие движению заднего вагона будет проявляться сильнее и через некоторый промежуток времени, когда сжатие пружины будет доведено до крайнего предела, связь станет жесткой, и это действие поперечины на задний вагон должно привести к полной остановке его. Все вагоны соединяются между ее бою помощью таких же пружин, как указано выше, и действие их аналогично вышеописанному, причем пружинные приборы (фиг. 9) заменяют собою обычные крюковые междувагонные сцепления: поэтому надобность в последних отпадает: Видоизменение (фиг. 11) состоит в следующем: выступающая штанга 4 одного паровоза проходит сквозь цилиндр с деревянной втулкой 14, внутри перекрытую железным листом 12, заключенную спереди в массивное металлическое кольцо 15 и закрытое с переднего торцового конца железным листом 13. Штанга 4 имеет уширенную переднюю часть 6, а наконечник представляет собою ввинченный в нее стальной закаленный конус 10. Штанга другого паровоза 3 имеет то же самое устройство, т. е. вначале она проходит через такой же цилиндр и имеет также уширение о к концу и оканчивается навинченным на нее раструбом 7 с деревянным вкладышем S, перекрытым металлическим листом 9. При встрече поездов, закаленный конец 10 одной штанги 6, 4 пробивает железный лист 9 прибора- наконечника штанги 3, 3 другого состава, впивается в деревянный вкладыш 8 до соприкосновения дисковой части 11 с кольцевым ребром раструба 7. Последующий сильный удар частей наконечников 11 и 7 передает по штангам каждого состава этот удар поперечинам задних вагонов, совершая при этом работу на растяжение всех пружин и на постепенную эластичную остановку каждого из них. В случае, если упругость пружин и трение штанг при прохождении через втулки между этими пружинами в состоянии будет преодолеть движение по инерции составов пое.чдов вперед и головные их

части все-таки будут двигаться, то, в конце концов, паровозы, имеющимися впереди их цилиндрами, вдавятся в расширенные части штанг 6 и о, так что должна будет произойти полная остановка.

ПРЕДМЕТ ПАТЕНТА.

1. приспособление для ослабления силы удара при столкновении поездов (фиг. 1-И), характеризующееся применением сквозной составной штанги 8 в паровозе и вагонах с раструбами 10, выдвинутой за передний конец паровоза и поддержанной особой тележкой, каковая штанга упирается при ударе вагонов в спиральные пружины 9, а сзади поезда упирается в поперечину //, подвешенную к раме последнего вагона на растяжных пружинах 16 и растяжных болтах 12, подобно тому, как соединены между собою рамы паровоза и вагонов.

2. Видоизменение охарактеризованного в п. 1 приспособления для ослабления силы удара при столкновении поездов, отличающееся применением в паровозе и вагонах штанг 4 с уширенными к концу коническими частями о, 6, направляемых в цилиндрах с деревянными втулками 14, перекрытых железными листами, причем конец одной из встречных штанг оканчивается закаленным острым концом 10, а на конец другой встречной штанги надевается раструб 7 с деревянным вкладышем (S, покрытым железным листом 9.

Фиг.1.

« х8Л

Q. С

Фиг. 2.

.10

Фиг. 9. Кттшту Ш ЛКОВСЕОГО. ЛП257.