Прибор для контроля непрерывности поездного тормозного трубопровода Советский патент 1925 года по МПК B60T17/22 

До настоящего времени машинист поезда, снабженного автоматическими тормазами, желая проверить во время движения действие тормазов, должен произвести пробное подтормаживание, что, во-первых, вызывает сокращение скорости, а во-вторых, и это главное, всеже не дает управляющему паровозом уверенности, что с тормазами все обстоит благополучно, и что в нужную минуту, при экстренном тормажении, будет достигнут наибольший эффект действия автоматических тормазов; действительно, если только один паровоз с тендером на. два-три вагона будут снабжены правильно работающими аппаратами, а вся остальная часть поезда, хотя бы по вине закрытого междувагонного крана, будет исключена из тормазной цепи, то и тогда, вследствие тормажения поездной головы, получится незначительное уменьшение скорости движения, могущее дать мащииисту иллюзию правильно-действующих тормазов. При все увеличивающейся быстроте обращения пассажирских составов, машинист лишается возможности испытывать действие тормазов во время движения даже несовершенным, как указано выше, подтормаживанием вагонов и паровоза, ибо от тормажения, хотя и самого легкого, теряется уже приобретенная скорость; а при все сокращающейся длительности остановок на промежуточных станщшх, в распоряжении машиниста не имеется времени для пробы тормаза перед каждым отправлением в путь. Таким образом, имея в руках управление столь важными приборами, какими являются воздушные тормаза, машинист получает, однако, полную уверенность в том, что при подходе с большой скоростью к станции, или при необходимости экстренной остановки в пути,-тормаза будут действовать соверщенно исправно и дадут требуемое интенсивное тормажение. Введение в употребление предлагаемого прибора предупреждает возможные крушения от указанной выше причины, позволяя в любой момент стоянки или движения

поезда проконтролировать непрерывность поездного тормазного трубопровода.

На чертеже фиг. 1 представляет часть стенки вагона с подвешенным к ней прибором; фиг. 2-вид прибора сбоку; фиг. 3-вертикальный разрез по линии А - В (ф. 5); фиг. 4-горизонтальный разрез прибора по линии С-D (фиг. 3) и фиг. 5-вид прибора сверху.

На фиг. 1 изображена часть задней стенки последнего вагона пассажирского поезда, к которой подвешивается доска А с укрепленным на ней прибором I, контролирующим непрерывность поездного воздухопровода, и крылом , соединенным с поршнем этого контрольного прибора и вращающимся на оси О, при чем длинное плечо этого крыла снабжено ярко окрашенным диском D, на котором в ночное время укрепляется сигнальный фонарь. Машинист, желая проконтролировать непрерывность поездного тормазного трубопровода, увеличивает в приборе давление воздуха с нормальных 5-ти атмосфер на некоторую незначительную величину (напр, на Д атм.), ставя ручку крана машиниста в положение оттормаживания, при чем прибор I начинает работать, выталкивая из рабочего цилиндра д поршневой шток k, который, при посредстве вилки р с укрепленною на ней осью / (фиг. 1 и 3), вращает крыло Д выдвигая его за боковую стенку вагона. После этого машинисту, или его помощнику стоит лишь взглянуть на хвост поезда, чтобы узнать, свободен воздухопровод на всем своем протяжении, или же в каком-нибудь месте закрыт соединительный кран.

Устройство самого контрольного прибора показано на фигурах 2, 3, 4 и 5. Через отверстие е (фиг. 3) воздух из главного воздухопровода проникает в полость О, а через каналы и, «г и и переходит в полость Р. Находясь в полости О,-воздух производит давление на мембрану г, которая, в свою очередь, давит на поршень а, находящийся под действием пружины h, регулируемой при посредстве внутренней гайки с до желаемого напряжения. Как только давление воздуха в полости О увеличится я превысит силу нажатия пружины, эта пружина сожмется, поршень а продвинется вверх, надавит на стерженек клапана d и заставит этот последний открыться. Тогда воздух из полости Р через открывшийся клапан перейдет в камеру X, откуда по каналу е в цилиндр д, где будет давить на поршень ю, заставляя шток k выдвигаться и при посредстве вилки р с укрепленною на ней осью Л (фиг. 1) вращать сигнализационное крыло. Как только давление в главном воздухопроводе достигнет нормальной величины вследствие утечки воздуха через неплотности соединений,- пружина 1 вновь передвинет поршень а в положение, показанное на фиг. 3, клапан d закроется под действием пружины S и сообщение полости Р с камерою X и цилиндром д будет прекращено. Зато установится сообщение камеры X с камерой ff при посредстве канала у, помещающегося в штоке поршня а. Таким образом воздух из поршневого цилиндра перейдет в камеру Д, а из нее через отверстие а (фиг. 4) в атмосферу. Поршень да со штоком k, пружиною р будет вдвинут обратно в цилиндр и сигнальное крыло примет отвесное положение.

Что касается канала / в штоке поршенька а, то, при передвижении поршня снизу вверх, он закрывается стенкою Л тела самого аппарата и разъединяет камеру X с камерой //. Отверстие а (фиг. 4), соединяющее камеру ff с наружным пространством, служит также для подтягивания пружины 6 гайкою с; оно должно быть закрыто щитком и запломбировано для уничтожения возможности самовольного передвижения гайки.

ПРЕДМЕТ ПАТЕНТА.

Прибор для контроля непрерывности поездного тормазного трубопровода, характеризующийся совокупным применением: а) рабочего цилиндра ff, поршневой шток К которого управляет подачей сигнала, напр, подъемом сигнального диска Д и б) поршня а с мембраной г, нагруженного регулируемой пружиной Ь и управляющего, при повышении давления в трубопроводе сверх нормы, открытием клапана d, впускающего сжатый воздух в рабочий цилиндр (/.

Mf4jr H

..nv-н

(fr