Заграждающее устройство Советский патент 1987 года по МПК B61K7/02 

112

Изобретение относится к путевым устройствам, предотвращающим уход вагонов, отцепов и составов за пределы станций железных дорог.

Цель изобретения - повышение на- дежности и эффективности торможения.

На фиг. t изображено заграждающее устройство, исходное положение; на фиг, 2 - то же, тормозное положение; на фиг, 3 - сечение А-А на фиг. 1; на фиг, 4 - подвижная часть дополнительной опоры, исходное положение о

Заграждающее устройство содержит башмак 1j состоящий из шарнирно соединенных ползуна 2 и упора 3, а также клина 4, на наклонной и горизонтальной поверхностях которого выполнены соответственно верхняя направляющая 5, в которую помещен ползун 2 и нижняй направляющая 6, опирающаяся на основную опору 7, выполненную в поперечном, сечении в виде клина с углом 20-4о° и установленную параллельно рельсу 8 с помощью дополнительной опоры 9. Дополнительная опора 9 выполнена в виде неподвижной части 10, прикрепленной к рельсу В, и подвижной части 11, состоящей из сегмента 12 и планки 13, соответственно жестко и шарнирно закрепленных на валу 14 привода и соединенных между собой пружиной 15. В исходном положении упор 3 нижней поверхностью опирается на планку 13.

Башмак 1 связан с неподвижной частью 10 Дополнительной опоры 9 посредством возвратной пружины 16.

Устройство работает следующим образом.

При повороте вала 14 привода происходит подъем подвижной части 11 до соприкосновения сегмента

12с неподвижной частью 10 дополни- тельной опоры 9, При этом поверхности скольжения подпружиненной планки

13и неподвижной части 10 дополнителной опоры 9 совмещаются, а упор 3 становится в исходное положение.

При наезде колеса вагона на упор 3 оно, продолжая катиться по рельсу 8, передвигает упор 3 и шарнирно связанный с ним ползун 2 по наклонной верхней направляющей 5 клина 4. В результате ползун 2 приходит в со- пр1жосновение с ребордой колеса и отрывает его от релйса 8, При этом упор 3 своей нижней поверхностью

5

5

О

35

0

5

30

40

45

50

55 скользит по поверхности подпружиненной планки 13, перемещается на поверхность неподвижной части 10 дополнительной опоры 9 и в момент отрыва колеса от рельса 8 находится на ней.

Приведенный к тормозимому колесу вес вагона действует через ползун 2 и клин 4 на основную опору 7, имеющую в поперечном сечении форму клина. В результате чего увеличивается суммарная нормальная составляющая нагрузки, возникающей в поверхностях трения клина 4 и основной опоры 7, повышается сила трения и соответственно эффективность торможения. В процессе торможения башмак 1 движется вместе с тормозимым колесом вагона. При этом упор 3 скользит по неподвижной дополнительной опоре 9, а клин 4 своей нижней направляющей 6 - по основной опоре 7. В конце тормозного пути упор 3 по наклонной: поверхности неподвижной части 10 дополнительной опоры 9 уходит вниз, пропуская колесо. После этого под действием возвратной пружины 16 башмак 1 переходит в исходное положение готовности к взаимодействию с :Последующими Колесами вагонов вплоть до полной их остановки.

При пропуске вагона без торможения в обратном направлении реборда колеса наезжает на упор 3 и поворачивает его вокруг шарнира с ползуном 2 вниз, утапливая при этом подпружиненную планку 13. После прохода колеса вагона по подвижной части 11 дополнительной опоры 9 планка 13 под действием пружины 15 вновь поднимает упор 3 в исходное положение.

Обеспечение транспортного положения, при котором по устройству возможен пропуск без торможения и ограничения скорости движения любого подвижного состава в том числе и локомотивов, осуществляется путем поворота валом 14 привода сегмента 12 и подпружиненной планки 13 и опускания упора 3 за пределы габарита приближения строений.

Оптимальный угол клина основной опоры в поперечном сечении лежит в пределах 20-40°. При уменьшении угла клина менее 20 возникает возможность перескакивания колеса вагона через башмак 1 за счет увеличения сил трения между клином 4 и основной опорой 7. При увеличении угля

более 40 уменьшается эффективность торможения заграждающего устройства за счет уменьшения сил трения между клином 4 и основной опорой 7.

Формула изобретения

Заграждающее устройство, содержащее перемещающийся вдоль рельса башмак, состоящий из шарнирно соединенных упора для взаимодействия с колесом и ползуна, взаимодействующего с

направляющей и связанного с механкз- мои возврата, о тличающе- е с я тем, что, с целью повьшения надежности и эффективности торможения, оно снабжено поддерживающим упор опорным элементом, связанным с приводом его перемещения в вертикаль ной плоскости, и клином, фрикционно взаимодействующим с направляющей и ползуном, который выполнен клиновидным и размещен с возможностью взаимодействия с ребордой колеса.

TTx//// хУ//К// /К// х // //У///Х////у/// 7 13 j Л /5

(риг.2

А-А

(Риг.з

w

/4/5

U2A

Составитель М. Жарцова Редактор Г. Волкова Техред А.Кравчук

Заказ 7537/21 .Тираж 455Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Корректор С. Черни

Изобретение относится к путевым устройствам, предотвращающим уход вагонов, отцепов и составов за пределы станций железных дорог. Цель - повьшение надежности и эффективности торможения. .Заграждающее устройство содержит башмак 1, состоящий из шарнирно соединенных ползуна 2, взаимодействующего с направляющей и. связанного с механизмом возврата упора 3, поддерживающий упор З, опорный элемент 11, связанный с приводом его вертикального перемещения, и клин, фрикционно взаимодействующий с направляющей. При наезде колеса вагона упор 3 сдвигается и ползун 2 приходит во взаимодействие с колесом. 4 ил. Л ю Уу У/УУУУ // 7 J2 iS фиг. f IC сх 4 00 Од 00 h 8