Путевое тормозное устройство для сортировочных горок Советский патент 1940 года по МПК D05B11/00 

Известны уже тормозимые путевые устройства для сортировочных горок, у которых тормозной башмак, передвигающийся по уложенной сбоку рельсового пути шине для возвращения его в исходное положение, прикреплен к бесконечному канату, приводимому в действие автоматически включаемым электродвигателзм.

Равным образом, известны также тормозные бащмаки, у которых колодка поворотно скреплена с полозом и удерживается на последнем при помощи подпружиненной собачки, связанной- с канатом.

Предлагаемое устройство включает в себе также тормозной башмак с поворотной относительно полоза колодкой, удерживаемой подпружиненной собачкой, связанной с бесконечным канатом, приводимым в движение от электродвигателя, причем пуск и остановка последнего производятся автоматически.

Однако оно отличается от общеизвестных устройств тем, что на оси приводного шкива бесконечного каната помещен центробежный механизм для включения электродвигателя с приводом, рассчитанный на

определенную скорость движения вагона.

Этим достигается прекращение тормозящего действия устройства именно в тот момент, когда вагон достигнет определенной заранее намеченной скорости.

На чертеже фиг. 1 изображает предлагаемое путевое устройство для сортировочных горок в плане, фиг. 2-видоизмененную форму выполнения электропривода к нему.

На фиг. 1 устройство изображено в момент движения башмака по путевому рельсу вместе с затормаживаемым скатом вагона (скат не показан).

Параллельно путевому рельсу на протяжении наибольшей возможной тормозной позиции расположена направляющая шина 39, по которой может двигаться каретка 45, несущая на себе тормозной башмак. Последний состоит из однобортного полоза 30 с шарнирно укрепленной на нем пластинкой 32, несущей на себе жестко прикрепленную к ней башмачную колодку (упор) 55 и в рабочем положении опирающейся своим свободным концом в поворотный кулачок 5, жестко скрепленный

осью 35 с рычагом 5о. Рычаг 55 в рабочем положении запирается собачкой 53, упирающейся в выступ основания башмака под действием пружины 54.

Бесконечный канат 41 одной своей точкой Зо прикреплен к собачке 53 и может перемещаться вдоль щины 39 при вращении щкива 40, жестко сидящего на оси Р. Другой щкив 42, свободно вращающийся на своей оси, является для каната 41 натяжным.

Кроме щкива 40 на ось 9 насажен свободно вращающийся диск 6, снабженный с одной стороны зубчатой половинкой 59 муфты, а с другой- ступицей, на которую надета щестерня 4, фрикционно связанная с диском 6 посредством пружинящей щайбы 5 и гайки 5.

На средней части оси 9, имеющей квадратное сечение, находится муфта 7, снабженная бортом с одной стороны и зубцами с другой, обращенными к половинке 69 муфты. Муфта 7, находясь на квадратной части оси, может свободно передвигаться вдоль этой оси до сцепления с зубчатой половинкой 59 под действием пружины //. В отжатом от половины 59 положении муфта 7 может удерживаться концом поворотного рычага 12 центробежной защелки, расположенного в продольной прорези оси 9 и снабженного грузом 13.

Муфта 7, а также рубильник J5 управляются трехплечим рычагом W, сочлененным посредством тяги 17 с тиной 26, нажимаемой роликом 37 полоза в момент возвращения башмака в его исходное положение.

Вторая расположенная с другой стороны рельса педаль 24, имеющая длину, равную наибольщему расстоянию между двумя соседними скатами вагона, служит для автоматической остановки бащмака в том случае, когда после состоявщегося торможения отцепа из нескольких вагонов башмак возвращается в свое исходное положение.

В исходном положении бащмак всегда находится у переднего конца щины 39 наложенным на путевой рельс и готовым к торможению.

При наезде на башмак ската, бащмак начинает двигаться по рельсу, приводя в движение сцепленный с ним бесконечный канат 41. Благодаря движению каната и вызываемому этим вращению щкива 40, ось 9 вращается с определенной скоростью, зависящей от скорости движения колес отцепа. Муфта 7 от половинки 59 расцеплена и удерживается в этом состоянии рычагом 12 благодаря центробежной силе, отбрасывающей груз 13 от оси 9.

При этом электрическая цепь электродвигателя / замкнута рубильником 15, и электродвигатель вращает шестерню 4 в сторону, противоположную вращению оси Р.

В тот момент, когда скорость движения отцепа, а значит и башмака, будет замедлена до определенной величины, центробежная сила не в состоянии будет больше отводить груз 13 от оси 9, вследствие чего рычаг 12 под действием пружины 14 повернется, вокруг своей оси 9 и освободит удерживаемую им муфту 7, которая под действием пружины 7/ прижмется к половинке 59 и сцепит тем самым ось 9 с продолжающей, вращаться в противоположном направлении щестерней, вследствие чего и ось 9 сразу изменит направление своего вращения.

Получившимся рывком каната 41 собачка 53 освобождает рычаг 56, который под действием продолжающего тянуть каната повернется в сторону приводного механизма, заставив повернуться и кулачок 34. Освободившаяся от кулачка 34 пластина 32 под действием давления ската на башмачную колодку 33 вместе с этой колодкой повернется в сторону, давая возможность колесам ската свободно катиться по полозу SO бащмака.

В тот момент, когда скат наедет на несколько отогнутый кверху задний конец полоза 30, носок этого полоза несколько поднимется и в образовавщийся промежуток между рельсом и полозом попадет конец пружины 57, укрепленной на оси S5 и нажатой при повороте рычага 56, вс.1едствие чего борт бащмака после

схода с него ската не будет задевать за головку рельса.

В тот моемент, когда скат будет сходить с башмака, последний под действием пружины 47 сейчас же будет сдернут с рельса и под следующий скат уже не попадет.

Освободившийся таким образом башмак под действием продолжаюш.его обратное движение каната 41 начнет двигаться обратно в свое исходное положение.

Если задние скаты вагона уже успели сойти с педали 24, то башмак, дойдя до изогнутой части шины 3, роликом 44- нажмет на отогнутый конец рычага 18, который, упираясь в пружину 22, но не сжимая таковой, заставит настолько же отойти и конец другого рычага 21 вместе с сочлененной с ним тягой 29, которая, врашая кривошип 28, заставит подняться свободный край полки педали 24 в уровень с головкой рельса, чего педаль не могла бы сделать в случае движения по ней скатов.

При дальнейшем движении башмака хвостовик пластины 32 упрется в опору 19, и пластина 32 вместе с колодкой 83 снова станет на свое место. Затем, когда башмак продвинется дальше, в эту же опору 19 упрется рычаг 53 и тоже станет в свое нормальное положение, заперев пластину 32.

Одновременно с этим торцевая поверхность ролика 37 надвинется на опору 27 и приподнимет башмак настолько, что борт его сможет взойти на головку рельса; боковая же поверхность ролика 57 начнет давить на шину 26, которая при окончательном возвращении башмака на место прижмется к головке рельса и повернет против часовой стрелки рычаг 10, который одновременно отожмет муфту 7 от половинки 59 и выключит рубильник 15, вследствие чего электродвигатель 1 остановится и дальнейшее движение башмака прекратится.

При наезде на башмак следующего отцепа, башмак снова начнет двигаться по рельсу, приводя в движение канат 41 и заставляя вращаться

ось 9. Рычаг 12 центробежной защелки под действием центробежной силы снова захватит муфту 7 и будет ее удерживать отжатой до тех пор, пока скорость движения башмака не уменьшится до определенной величины. После освобождения шины 23 от нажатия на нее роликом 57, рычаг 10 под действием пружины 16 снова замкнет рубильник 15, в результате чего электродвигатель 1 снова начнет вращать шестерню 4 в сторону, противоположную вращению оси 9.

При уменьшении скорости движения башмака, а вместе с тем и отцепа до определенной величины, как и в предыдущем случае, действие центробежной силы на груз /5 прекратится и рычаг 12 не будет в состоянии дальше удерживать отжатой муфту 7, которая снова под действием пружины 11 прижмется к половинке 59 и произведет сцепление оси 9 с вращающейся в обратную сторону щестерней 4. Получ вщимся рывком троса башмак снова будет убран из-под ската и возвращен в свое исходное положение описанным ранее порядком.

Если в момент возвращения башмака в свое исходное положение по педали 24 будут двигаться скаты еще не успевших пройти вагон(.з отцепа, то при нажатии рычага 18 роликом 44, вследствие того, что педаль 24, удерживаемая ребордой проходящих по ней скатов, теперь не сможет подняться до уровня головки рельса, рычаг 21 также останется в покое. Вследствие этого, рычаг 18 нажмет на конец рычага Ю и заставит его повернуться против часовой стрелки, в результате чего одновременно разомкнется рубильник 15 и отожмется от половинки 59 муфты 7. Благодаря этому башмак остановится и будет стоять до тех пор, пока на педали 24 не останется ни одного ската, после чего полка педали с.иожет подняться до уровня головки рельса, дав возможность рычагу 27 под действием пружины 22 отжаться в сторону настолько же, насколько был отжат рычаг 18 под действием ролика 44 (пружина 25

несколько уравновешивает полку педали). Теперь благодаря разошедшимся концам обоих рычагов 18 и 21 на прежнюю величину, несмотря на отжатие их в сторону, рычаг 10 под действием пружины 16 снова сможет (Повернуться обратно, замкнув рубильник 15, и дать возможность муфте 7 снова сцепиться с половинкой 59, в результате чего башмак снова будет дотянут до своего исходного положения.

В том случае, когда отцеп, наезжая на башмак, уже имел скорость, равную или меньшую той скорости, которую необходимо получить после торможения, то башмак этим отцепом будет продвинут только на расстояние, равное длине шины 26, хюсле чего вследствие недостаточной центробежной силы для отжатия груза 13 муфта 7 сейчас же сцепится с половинкой 59 и башмак автоматически будет снят с рельса, лишь незначительно притормозив отцеп.

В случае же наличия таких условий, при которых отцеп не будет затЪрможен до требуемой скорости на протяжении всей тормозной позиции устройства, башмак будет автоматически снят в конце устройства посредством специального упора 43, установленного на пути прохождения собачки 55, которая, встретившись с упором 43, отжимается этим упором и дает возможность рычагу 56 при дальнейшем продвижении башмака повернуться и пластине 82 отклониться в сторону вместе с колодкой 33.

В момент остановки движения каната 41, застопоренного упором 43, ось 9 тоже останавливается, и удерживавшаяся до того, благодаря центробежной силе груза 13, муфта 7 теперь прижмется к половинке ,59, в результате чего ось 9 начнет врашаться вместе с шестерней 4 в обратную сторону и потянет башмак назад в его прежнее исходное положение.

Вышеописанное устройство должно, как было указано выше, автоматически тормозить любой отцеп при любых атмосферных условиях всегда до одной определенной скорости.

Практически, однако, скорость этих отцепов даже при наличии некоторого уклона подгорочных путей всегда бывает больше при выходе отцепа из тормозной зоны, и в той или иной степени снижается к концу пути, вследствие чего скорость подхода отцепов к уже стоящим на подгорочных путях вагонам получается неодинаковой, т. е. если в конце пути вагоны или отцепы будут подходить с нормальной скоростью, то по мере заполнения этого пути скорость подхода отцепов будет возрастать, что является весьма нежелательным.

Для устранения этого недостатка служит показанное на фиг. 2 дополнительное приспособление, которое автоматически, по мере заполнения того или другого подгорочного пути, постепенно уменьшает скорость пуска отцепа на этот путь, обеспечивая тем самым нормальную скорость подхода этих отцепов к стоящим на пути вагонам.

Устройство этого приспособления заключается в том, что пружина 14 центробежной зашелки, устанавливаемая в устройстве по фиг. 1 непосредственно на оси 9, здесь прикрепляется к муфте 59, могушей свободно перемещаться вдоль оси 9, но не вращающейся на этой оси. Эта муфта управляется рычагом 60, который в нормальном положении под действием пружины 61, более сильной, нежели пруясина 14, прижат к упору 62. Свободный конец рычага 60 сочленен с рейкой 63, имеющей сцепление с малой шестерней храповика 66.

К зубцам храповика 66 подходит конец собачки 70, шарнирно укрепленной на кривошипе 69, который посредством оси 71 жестко скреплен с педалью 72. В нормальном положении собачка 70 благодаря упору 67 в сцепление с храповиком не входит.

С другой стороны к храповику подходит пластинчатая пружина 65, снабженная одним зубцом, служащим для фиксации положения храповика.

Этот зубец может быть выведен из сцепления с храповиком посредством соленоида 64, сердечник которого скреплен с свободным концом пружины 65. Педаль 72 располагается примерно в средней части длинной педали 24 (фиг, 1), для чего в этой педали с краю делается вырез для свободного прохода уширенной части педали 72

При проходе скатов спускаемых с горки вагонов ребордой каждого ската нажимается педаль 72. От каждого нажатия педали собачка 70 поворачивает храповик 63 на один зуб по часовой стрелке, причем упор 68 предупреждает поворот храповика более, чем на один зуб.

По мере вращения храповика, рейка 63 постепенно тянет рычаг 60, преодолевая сопротивление п ужины 61. Вместе с тем муфта 59 под действием пружины 14 также перемещается вместе с рычагом 60, постепенно ослабляя натяжение пружины 14; благодаря этому же, по мере заполнения подгорочного пути, рычаг 12 будет освобождать муфты 7 только при соответственно уменьшенной скорости движения башмака, л значит и тормозимого им отцепа.

После того как подгорочные пути будут очищены от спущенных вагонов, перед роспуском следующего состава, описанное регулирующее устройство приводится в нормальное положение посредством пуска тока в соленоид 64. Цепь этого соленоида может быть замкнута или оператором горки, или автоматически через контакт счетчика осей, если подгорочные пути им оборудованы.

При указанном замыкании цепи соленоида, сердечником последнего пружина 65 освобождает храповик 66, который дает возможность рейке 63 под действием пружины 61 снова занять свое первоначальное положение.

Предмет изобретения.

1. Путевое тормозное устройство для сортировочных горок, включаю.1цее в себе тормозной башмак

с поворотной относительно полоза колодкой, удерживаемой подпружиненной собачкой, связанной с приводимым от электродвигателя бесконечным канатом для возвращения бащмака в исходное положение, причем пуск в ход электродвигателя и остановка его производятся авто матически, отличающееся тем, что, с целью прекращения тормозящего действия по достижении вагоном определенной заранее выбранной скорости, на оси приводного шкива бесконечного каната устроен механизм центробежного действия, автоматически включающий электродвигатели с приводом и рассчитанный на эту определенную скорость движения вагона.

2.Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся тем, что шестерня 4, вращаемая электродвигателем, связана фрикционно с валом канатного шкива и жестко сцепляется с означенным валом при посредстве подпружиненной муфты 7, удерживаемой от сцепления центробежной защелкой 12, 13.

3.Форма выполнения устройства по пп. 1, 2, отличающаяся тем, что подпружиненная муфта 7 удерживается от сцепления с щестерней 4 самой кареткой тормозного бащмака.

4.Форма выполнения устройства по п. 3, отличающаяся тем, что шина 26 соединена с подпружиненным двуплечим рычагом 10, препятствующим сцеплению муфты 7 с шестерней 4 все время, пока каретка башмака воздействует на означенную шину 26.

5.Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся тем, что, с целью автоматического постепенного уменьшения заранее выбранной скорости по мере заполнения вагонами подгорочного пути, пружина 14 центробежной защелки связана с передвижным по оси 9 подпружиненным рычагом 60, ослабляющим натяжение пружины 14 после проследования каждого вагона.