Железнодорожное путевое тормозное устройство Советский патент 1992 года по МПК B61K7/08 

(Л

С

Изобретение относится к путевым устройствам, применяемым на железнодорожном транспорте, а именно к устройствам для торможения вагонов и отцепов, применяемым преимущественно в конце полезной длины путей подгорочных парков. Цель изобретения - улучшение эксплуатационных характеристик. Со стороны направляющей 1 с гориизонтальным 2 и наклонным 3 участками на основании смонтирован силовой цилиндр 4, шток 5 которого подпружинен относительно корпуса. На конце штока 5 закреплен полоз 7, на котором шарнирно смонтирована колодка 9 с жестко связанным с ней ползуном 10, опирающимся на направляющую 1. Полоз 7 имеет нормально открытый клапан для взаимодействия с поверхностью катания колеса, сообщенный каналами с бесштоковой полостью 14 цилиндра 4. 1 з.п.ф-лы, 2 ил.

VJ

ел

4 СП

4

сл

фиг.1

Изобретение относится к путевым устройствам, применяемым на железнодорожном транспорте, в частности к устройствам для торможения вагонов и отцепов, применяемым преимущественно в конце полезной длины путей подгорочных парков.

Наиболее близок к предлагаемому вагонный замедлитель, содержащий шарнир- но закрепленный на основании силовой цилиндр с упорной головкой для взаимодействия с элементами подвижного состава, выполненную в основании направляющую с горизонтальным и сопряженным с ним наклонным участками и систему управления силовым цилиндром, содержащую путевые магнитные педали, электропиевматические клапаны, выключатели и реле.

Однако в конструкции известного устройства отсутствует возможность автомати- ческого регулирования тормозного эффекта, т.е. тормозной эффект мало зависит от скорости и массы тормозимого отцепа, что при определенных условиях может привести к выдавливанию вагона (особенно легковесного) на упорную головку. Чтобы этого не происходило, известное устройство должно рассчитываться для случая первого в отцепе легковесного вагона при максимально возможной скорости движения отцепа и его максимальной массе. Тогда для случая первого в отцепе груженого вагона при тех же условиях тормозной путь будет значительно длиннее, что для получения допустимой скорости выхода тормозимого отцепа из устройства требует увеличения хода штока цилиндра и, соответственно, увеличения длины самого цилиндра.

Кроме того, известная конструкция характеризуется сложностью системы управления с достаточно большим числом элементов, а также потреблением электроэнергии и воздуха (рабочей среды) при работе устройства.

Цель изобретения - улучшение эксплуатационных характеристик (обеспечение автоматического регулирования тормозного эффекта, упрощение конструкции и исключение потребления энергии от внешних источников приторможении вагонов или отцепов).

Указанная цель достигается тем, что упорная головка выполнена в виде тормозного башмака, взаимодействующего с элементами подвижного состава, и содержит обратную связь с бесштоковой полостью цилиндра, причем шток цилиндра подпружинен, тормозной башмак включает в себя соединенный со штоком указанного цилиндра промежуточный элемент гвязанные с

ним колодку для взаимодействия с колесом транспортного средства и ползун, установленный в направляющей, причем промежуточный элемент выполнен в виде полоза для

установки на головке рельса и снабжен сообщенным с атмосферой нормально открытым клапаном для взаимодействия с поверхностью катания колеса, ползун тормозного башмака жестко связан с колодкой,

0 шарнирно закрепленной на полозе.

Автоматическое регулирование тормозного эффекта предлагаемым устройством достигается следующим образом. При наезде колеса тормозимого вагона на полоз (при

5 одновременном упоре круга катания в колодку башмака) колесо закрывает клапан, при этом рабочий объем цилиндра оказывается замкнутым. Вагон, продолжая движение, начинает давить на шток цилиндра, при

0 этом рабочий объем цилиндра уменьшается, а воздух сжимается Это приводит к нарастанию тормозного эффекта устройства Тормозной эффект нарастает до тех пор, пока не достигнет такой величины, что коле5 со вагона начинает выдавливаться на колодку башмака. Пр этом колесо вагона приподнимается, открывая клапан, давление в рабочем объеме цилиндра падает, тормозной эффект устройства несколько

0 уменьшается, что приводит к опусканию колеса вагона на полоз и закрытию клапана, после чего тормозной эффект устройства опять начинаетувеличиваться и т.д Возврат тормозного башмака в исходное положение

5 осуществляется пружиной, установленной в бесштоковой полости цилиндра.

Наличие обратной связи в конструкции устройства позволяет не потреблять энергию от внешних источников при торможе0 нии вагонов, исключить схему управления устройством, поддерживать тормозной эффект устройства максимальным независимо от массы отцепа и скорости его движения, а также наличия впереди отцепа груженого

5 или легковесного вагона.

На фиг. 1 представлено предлагаемое устройство; на фиг. 2 - вид А на фиг. 1.

Устройство содержит закрепленную на основании (в качестве основания может ис0 пользоваться, например, шейка или подошва рельса) направляющую 1 с горизонтальным 2 и направленным вниз наклонным 3 участками. Со стороны направляющей 1 на основании смонтирован силовой

5 цилиндр 4, шток 5 которого подпружинен относительно корпуса расположенной в бесштоковой полости пружиной б. На конце штока 5 цилиндра 4 укреплен тормозной башмак, включающий промежуточный элемент, выполненный в виде полоза 7 для установки на головку рельса, с помощью шарнира 8 крепящуюся к полозу колодку 9, на которой жестко закреплен ползун 10, своим концом опирающийся на направляющую 1.

Полоз 7 имеет нормально открытый кла- пан 11 для взаимодействия с поверхностью круга катания колеса вагона, соединенный каналами 12 в полозе и 13 в штоке с бесшто- ковой полостью 14 цилиндра 4. Для снятия тормозного башмака с головки рельса (при пропуске подвижного состава) на штоке 5 цилиндра закреплен рычаг 15.

Устройство работает следующим образом.

При наезде круга катания колеса тормо- зимого вагона на полоз 7 и его упоре в колодку 9 тормозного башмака клапан 11 закрывается. При этом бесштоковая полость 14 цилиндра 4 оказывается замкнутой. При дальнейшем поступательном движении колеса вагона вместе с тормозным башмаком, ползун 10 скользит по горизонтальной части 2 направляющей 1, шток 5 цилиндра начинает перемещаться; при этом пружина 6 сжимается, а объем бесшто- ковой полости уменьшается. По мере нарастания давления в бесштоковой полости цилиндра увеличивается тормозной эффект устройства. Повышение тормозного эффекта происходит до тех пор, пока не достигнет такой величины, при которой колесо вагона начинает выдавливаться на колодку 9. При этом клапан 11 открывается, давление в бесштоковой полости падает и тормозной эффект устройства уменьшается, По этой причине колесо тормозимого вагона вновь опускается на полоз 7 и перекрывает клапан 11, в результате чего тормозной эффект вновь начинает увеличиваться и цикл повторяется, Таким образом, обратная связь с рабочим объемом цилиндра позволяет поддерживать тормозной эффект устройства вблизи его максимального значения.

При дальнейшем движении вагона ползун 10 с горизонтальной части 2 направля-

ющей вступает на ее наклонную часть 3 колодка 9 башмака постепенно поворачивается на шарнире 8 относительно полоза и ложится на рельс, колесо вагона скатывается с башмака, а пружина 6 возвращает устройство в исходное положение. Для пропуска подвижного состава вручную или с помощью привода поворачивают шток 5 цилиндра 4 за жестко закрепленный на штоке рычаг 15, в результате чего башмак устройства снимается с головки рельса.

Использование изобретения позволяет повысить эксплуатационные характеристики устройства.

Формула изобретения 1. Железнодорожное путевое тормозное устройство, содержащее закрепленную на основании направляющую с горизонтальным и направленным вниз наклонным участками, смонтированный со стороны последнего на основании своим корпусом силовой цилиндр, тормозной башмак, включающий в себя соединенный со штоком указанного цилиндра промежуточный элемент, связанные с ним колодку для взаимодействия с колесом транспортного средства и ползун, установленный в указанной направляющей, отличающееся тем. что, с целью улучшения эксплуатационных хэ- рактеристик, упомянутый промежуточный элемент выполнен в виде полоза для установки на головке рельса и снабжен г- 5- щенным с атмосферой нормально откр тым клапаном для взаимодействия с поверхностью катания килеса, связанным пневмома- гистралью с бесштоковой полостью упомянутого цилиндра, шток которого подпружинен относительно корпуса, при этом ползун тормозного башмака жестко связан с его колодкой, которая шарнирно закреплена на полозе.

2. Устройство по п.1, о т л и ч а ю щ е е- с я тем, что указанная пневмомагистраль включает в себя сообщенные друг с другом каналы, выполненные в полозе и штоке.