Подвеска электромагнитов вагона-дефектоскопа Советский патент 1987 года по МПК B61K9/10 

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано, при работе устройств, . предназначенных цпя обнаружения дефектов в рельсах или в сварных швах рельсов ,на железных дорогах.

Цель изобретения - повышение надежности

На фиг. 1 изображена схема подвески электромагнитов на боковой балке средней (дефектоскопной) тележки (ввиду симметрии изображена половина подвески); на фиг. 2 - пневмоцилиндр подъема; на фиг. 3 - сечения А-А и Б-Б на фиг. 2.

Подвеска электромагнитов 1 состоит из траверс 2, прикрепленных с помощью вилок 3, форкопфов 4 к штокам пневмоцилиндров 5, которые через резиновые прокладки 6 опираются на боковые балки 7, Пневмоцилиндра 5 подъема, размещающиеся на одной бо- .ковой балке, связаны,цепной передачей. Для натяжения цепи 8 на боковой балке 7 размещается натяжное устройство 9. Пневмоцилиндр 5 состоит и полого штока 10, крышки 11, гильзы .12, винта 13 и поршня 1А. В головке 15 размещены подшипники 16, торцовая гайки 17, полу1 гуфта 18, неподвижный поршень 19, управляющий поршень 20, направляющие 21 и пружины 22, сквозная крьшка 23, стаканы 24. Шпильки 26 стягивают крьш1ки 11 и 23. На выступающий из поршня винт 13 на- сажена звездочка 25 цепной передачи.

Перед началом работы по обнаружению дефектов в рельсах траверсы 2 с закрепленными на них электромагнитами 1 находятся в транспортном положении и удерживаются в нем пневмо- цилиндрами 5. При этом сжатый воздух в цилиндры 5 не подается.

В статическом положении шток 10, жестко связанный с поршнем 14, неподвижен и занимает, например, одно из крайних положений. Б фиксированном положении он находится благодаря тому, что поступательное движение 50 (Фиг. 2) при подъеме электромагнита 1

его невозможно без вращения винта 13, который удерживается от вращения тормозным моментом механизма фиксации, создаваемым следующим образом. Поршень 14 имеет внутреннее отверстие с многозаходной резьбой и сопрягается с многозаходным винтом 13, который в подшипниках 16 установлен в головке 15. На винт 13 насаfO

15

35

48692

жена полумуфта 18, воспринимающая крутящий момент от винта 13, например, через йпонку. В осевом направлении винт 13 с полумуфтой 18 зафиксированы относительно головки 15 торцовой гайкой 17. Полумуфта 18 имеет пазы (фиг. 3), в которые входят выступы (кулачки) управляющего поршня 20, прижатого к неподвижному поршню 19 пружинами 22. Направляющие 21, жестко связанные со стаканами 24, препятствуют вращению вокруг оси управляющего поршня 20. Стаканы 24 ввернуты на резьбе в крьш1ку 14, за счет чего можно регулировать усилие начальной затяжки пружин 22. Перемещение штока 10 и связанной с ним траверсы невозможно, поскольку все детали цилиндра зафиксированы .относительно корпуса пневмоцилинд- ра, выполненного в виде гильзы 12 и жестко связанной с ней головки 15, закрепленных на боковой балке 7, относительно которой должно совершаться перемещение траверс 2 с электромагнитами 1 при воздействии штока 10.

20

25

5

0

0

5

Б рабочее положение подвеска приводится следующим образом.

Сжатый воздух подается в пневмо- цилиндры 5 в полость У, управляющий (поршень 20 по направляющим 21, преодолевая силу предварительной затяжки пружин 22, поднимается вверх и освобождает пазы полумуфты 18. Управляющая полость У находится под давлением. Таким образом, польш шток 10 оказывается освобожденным. После этого воздух подается в поршневую полость Ш. Шток 10 перемещается вниз, при этом вращается винт 13 механизма фиксации. Таким образом, два цилиндра 5, размещенные на одной боковой балке 7 и связанные посредством цепной передачи 8, начинают синхронно опускать электромагнит 1. Благодаря тому, что траверса и вилки связаны через сферические шарнины

попарно синхронизированными пневмо- цилиндрами не происходит перекоса и заклинивания подвески даже при некоторой несинхронности действия пневмо- цилиндров электромагнита другой рельсовой нити. Одновременно при помощи шаблона контролируется зазор между электромагнитами и рельсами. После того, как траверсы 2 с электромагни

тами 1 занимают рабочее положение, полость соединяется с атмосферой. Управляющий поршень 20 под действие пружин 22 перемещается и фиксирует полумуфту 18, при этом управляющему поршню 20 и направляющим 21 непродолжительное время передается неко- торьй крутящий момент, но при этом гарантируется точное попадание кулачков управляющего поршня 20 в пазы муфты 18. Полость П также освобождается от давления сжатого воздуха. Таким образом, подвеска оказывается зафиксированной в ребочем положении.

Для перевода подвески в транспорное положение воздух подается в управляющую полость У, управляющий поршень 20 освобождает шток 10, как было описано выше. После этого воздух подается в штоковую полость Ш, поршень 14 перемещается вверх, при этом вращается винт 13 и цепная передача 8, благодаря чему подвеска переводится в транспортное положени Затем управляющая полость У освобождается от давления и управляющий поршень 20 надежно фиксирует полумуфту. Подвеска оказывается надежно закрепленной в транспортном положении. После этого выпускается воздух из штоковой полости Ш.

Пример. На 1 км пути при 25-метровых рельсовых звеньях приходится 40 стыков. Среднегодовой пробег вагона-дефектоскопа составляет 25000 км. Следовательно, количество циклов обезгруживания и последующего ударного нагружения электромагнитной системы может составлят 10 . Таким образом, за 10 лет эксплуатации суммарное чиало циклов нагружения равно базовому числу нагружени при испытаниях на усталостную выносливость. Вследствие того, что напря- жения в элементах подвески при удара превышают предел выносливости, их разрушение происходит значительно раньше указанного срока, тогда как

продолжительность эксплуатации ваго

JO

t5

20

. ьйх

25

30

35

40

50

на до списания по нормам составляет 40 лет. Кроме того, такой же цифрой 10 в год, определяется количество случаев недостаточно эффективного обследования рельсов в районе стыков из-за колебаний напряженности магнитного поля в реЛьсе, связанных с отклонением величины воздушного зазора между полюсным наконечником электромагнита и рельсом от номинального значения.

Благодаря тому, что все элементы подвески имеют двусторонние кинематические связи при частичном обез- груживании не может увеличиться воздушный зазор между полюсными наконечниками и рельсами; тем самым исключается также ударное взаимодействие элементов подвески в процессе эксплуатации вагона-дефег тоскопа. Эта конструкция позволяет отказаться от трудоемких ручных работ по регулировке и фиксации подвески за счет механизации этих операций.

Формула изобретения

1.Подвеска электромагнитов вагона-дефектоскопа, содержащая несущие электромагниты траверсы, связанные со штоками силовых цилиндров их подъема, закрепленных на балках, упруго смонтированных на буксах колес,ных пар, и механизмы фиксации штоков указанных силовых цилиндров, включающие в себя силовые цилиндры, отличающаяся тем, что с целью повьш1ения надежности, каждый силовой цилиндр механизма фиксации штоков смонтирован на корпусе силового цилиндра подъема траверсы, а его поршень зафиксирован от проворо- та и выполнен с выступом, который резьбовым соединением взаимосвязан с поршнем силового цилиндра подъема траверсы.

2.Подвеска по п.1, отличающаяся тем, что она снабжена механизмом синхронизации вращения валов;

lpo8enS( голодна рельса

Ось пути.

7 6

фаг./

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно для обнаружения дефектов в рельсах. Цель - повышение надежности. Подвеска электромагнитов состоит из траверс, прикрепленных к штокам пневмоцилиндров, которые связаны цепной передачей. Пневмоцилиндр содержит полый шток 10, крышку 11, гильзу 12, винт 13,поршень 14. В верхней части цилиндра размещены подшипники 16, торцовая гайка 17, полумуфта 18, неподвижный 19 и управляющий 20 поршни. Поршень 14 имеет внут реннее отверстие с многозаходной резьбой и сопрягается с многозаход- ным винтом 13. При перемещении поршня 14 вращается винт 13 и цепная передача, благодаря чему подвеска переводится в транспортное положение. 1 з.п. ф-льг,О ил. 25 J Фиг. 2

Составитель М. Жарцова Редактор Г. Волкова Техред А.Кравчук Корректор В. Бутяга

Заказ 7537/21 Тираж 455Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Сриг.З