Рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства Советский патент 1987 года по МПК B61F5/08 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции рессорного подвешивания локомотивов.

Цель изобретения - упрощение конструкции и улучшение динамических характеристик.

На фиг. 1 изображена схема рессорного подвешивания; на фиг. 2 - сечение А-А на фиг. 1; на фиг. 3 - сечение Б-Б на фиг. 1.

Расположенная в центральной продольной плоскости экипажа двухконсольная листовая рессора 1, состоящая из одинаковых листов постоянного поперечного сечения и охваченная хомутом 2 с ПОМОЩЬЕО ба- лочек 3, средняя часть которых имеет шип прямоугольного сечения, входящий в отверстие нижнего листа, шарнирно связана с подвесками 4, которые также шарнирно посредством поперечно расположенных валиков 5 связаны с промежуточными кронщтейнами 6, шарнирно с помощью валков 7 связанных с осями 8 колесных пар. При этом ось валиков 7 совпадает с продольной осью экипажа и с нейтральной осью поперечного сечения оси 8 колесной пары. На концах рессоры 1 расположёны гнезда 9 с цилиндрическими выемками, в которых размещены валики 10, поддерживающие листовую рессору 11, которая выполнена также из листов постоянного поперечного сечения и снабжена хомутом 12 через связанные с ее концами гнезда 13. Рессоры 1 и 11 по отношению друг к другу установлены с зазором. Рама кузова (не показана) опирается на рессору 11 посредством двух стержней 14 со сферическими концами, помещенными с одной стороны в гнезда 15 рессоры И, с другой в гнезда 16 поперечных балок 17 рамы кузова.

Кривизна листовых рессор 1 и 11 подбирается такой, чтобы под статической нагрузкой они выпрямлялись.

Стержневые опоры кузова на рессору 11, образуемые сочетанием вертикальных сжатых стержней 14 и гнезд 15 и 16, обеспечивают взаимную горизонтальную подвижность листовых рессор 1 и 11 и кузова.

Устройство работает следующим образом.

При вертикальных колебаниях подрессоренной части экипажа до определенного значения динамических нагрузок рессоры 1 и 11 прогибаются в разные стороны, при этом зазор между хомутами 2 и 12 рессор попеременно то уменьшается, то увеличивается.

При дальнейшем увеличении динамических нагрузок зазор между хомутами выбирается, жесткость подвешивания увеличивается, причем значительно интенсивнее, чем это происходило бы при переходе от последовательного соединения рессор к параллельному, так как изгиб рессоры 1 под действием сил, действующих в контакте хомутов 2 и 12, и ее изгиб, обусловленный усилия- ми, приложенными к концам консольных частей, направлены в разные стороны, а характер изгиба рессоры 11 также радикально меняется: она начинает работать как трех- опорная балка. Подбирая оптимальный зазор между хомутами 2 и 12 рессор 1 и 11,

можно заметно уменьшить величины динамических прогибов практически без уменьшения амортизационной способности подвешивания (если сравнивать с тем вариантом, когда зазор между хомутами всегда сохраняется).

20

Формула изобретения

1.Рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства, содержащее установленные с зазором друг относи5 тельно друга верхнюю и нижнюю листовые рессоры, концы которых шарнирно связаны между собой, а их средние части охвачены хомутами, и опору рамы железнодорожного транспортного средства на верхнюю рессору, при этом нижняя рессора шарQ нирно связана с двумя осями колесных пар посредством вертикальных подвесок, относительно которых концы рессор располо- жены консольно, отличающееся тем, что, с целью упрощения конструкции и улучшения динамических характеристик, оно снабжено

5 дополнительной опорой рамы на верхнюю рессору, причем обе опоры расположены симметрично, между осями колесных пар и выполнены в виде двух вертикальных стержней, связанных сферическими шарнирами с рессорой и рамой, рессоры расположены в

0 продольной вертикальной плоскости симметрии железнодорожного транспортного средства и выполнены с постоянным поперечным сечением, а каждая вертикальная подвеска связана с осью колесной пары посс редством карданного шарнира, верхняя ось которого параллельна продольной оси железнодорожного транспортного средства.

2.Подвешивание по п. 1, отличающееся тем, что верхняя ось каждого карданного шарнира пересечена нейтральной осью колесной пары.

6-5

V/77W/y/A V////////A

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения - упрощение конструкции и улучшение динамических характеристик. Устройство содержит расположенные в центральной продольной плоскости экипажа две листовые рессоры 1 и 11, одна из которых связана с осью 8 колесной пары взаимно перпендикулярным цилиндрическим шарниром, а другая воспринимает нагрузку от подрессоренных масс через два стержня 14 со сферическими концами, разнесенные в различные поперечные плоскости. По концам рессоры 1 и 11 сочленены посредством гнезд 9 и 13 и валиков 10. Между хомутами 2 и 12 рессор имеется зазор. При вертикальных колебаниях кузова до выборки зазора между хомутами рессоры 1 и 11 работают в разные стороны, определяя невысокую суммарную жесткость. При увеличении динамических нагрузок, когда зазор полностью выбирается, жесткость подвешивания увеличивается, обеспечивая возможность получения меньших динамических прогибов практически без уменьшения амортизационной способности подвешивания. 1 з.п. ф-лы, 3 ил. (Л со 4 05 О5

A-A

m7////m.i

У///////Л

/7/////Л

фиг.2

фиаЗ