Тормозная система ведущих колес автомобиля Советский патент 1988 года по МПК B60T8/26 

сл

Ичобретение относится к области транспортного машиностроения. Цель изобретения - повышение траекторнои устойчивости автомобиля при торможении на скользких дорогах. Клапан 8 последовательности пропускает рабочую среду только под давлением, превышающим порог чувствительности этого клапана 8, который может быть управляем, например, по нагрузке колес. При тормозных усилиях, соответствующих скользким дорогам, кран I воздействует лишь на водило дифференциала через трансмиссионный тормоз 4. При высоких значениях коэффициента сцепления колеса с дорогой вступают в действие колесные тормоза 7, разгружая трансмиссию от чрезмерных для нее нагрузок. I ил.

00

00

Изобретение относится к совместному управлению колесными тормозами и трансмиссией, в частности к трансмиссионным тормозам.

Цель изобретения - повышение траек- торной устойчивости автомобиля с комбинированным тормозным управлением при торможении на скользких дорогах.

На чертеже изображена функциональная схема системы.

Управляемое устройство для подачи рабочей среды под давлением, например тормозной кран 1, соединено магистралью 2 с исполнительным цилиндром 3 трансмиссионного тормоза 4, а магистралью 5 - с исполнительными ццилиндрами 6 колесных тормозов 7 ведущих (а параллельно и иных) колес. Клапан 8 последовательности встроен в магистраль 5, которая через обратный клапан 9 сообщена с магистралью 2.

Система работает следующим образом.

При торможении в условиях неодинаковой связи колес с дорогой водитель затрудняется в точном соизмерении усилия воздействия на кран 1 с состоянием дорожного покрытия под «слабым колесом (например, под колесом, находящимся ближе к центру соверщаемого поворота, или под колесом на более скользкой полосе дороги). При передозировке усилия «слабое колесо сначала блокируется но тормозной момент на другом «сильном колесе, связанном со слабым дифференциалом, остается равным моменту, реализованному слабым колесом. Поэтому «сильное колесо не может забло- кироваться и удерживает курс автомобиля в пределах, определяемых уводом. При даль- нейщем наращивании излищнего усилия воздействия на кран 1 исполнительный цилиндр 3 продолжает увеличивать тормозной момент на тормозе 4 водила дифференциала. Наконец водило полностью останавливается. В этом состянии сила трения между «слабым колесом и дорогой мало отличается от силы трения при блокировании этого колеса, по- с этому реализованный на «сильном колесе момент остается тем же, что и в момент блокировки (остановки вращения) «слабого колеса, несмотря на то, что усилие воздействия на кран 1 возросло еще более. «Сильное колесо продолжает вращатся и удержи0 вать курс автомобиля, а при остановке водила в силу свойств дифференциала «слабое колесо вращается в противоположную сторону. Такое состояние будет сохраняться и при дальнейшем наращивании уси ЛИЯ до тех пор, пока давление в магистрали 2 не достигнет уровня срабатывния клапана 8.

После срабатывания клапана 8 рабочее тело из тормозного крана 1 поступает также через клапан 8 в магистраль 5 и далее на

0 исполнительные цилиндры 6 колесных тормозов 7.

При растормаживании рабочее тело удаляется из цилиндров 6 через обратный клапан 9 независимо от состояния клапана 8.

25

Формула изобретения

Тормозная система ведущих колес автомобиля, связанных между собой посредством дифференциала, содержащая управляемое устройство для подачи рабочей среды под давлением в параллельные тормозные контуры колесных и трансмиссионных тормозов, отличающаяся тем, что, с целью повышения траекторной устойчивости автомобиля при торможении на скользких дорогах, она снабжена клапаном последовательности, встроенным в тормозной контур колесных тормозов.