Система тормозного управления железнодорожного транспортного средства Советский патент 1988 года по МПК B60T13/68 

N3

оо

05

оо

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, преимущественно к средст- нам управления тормозами железнодорожного транспортного средства, например, для управления автотормозами подвижного состава магистральных железных дорог.

Целью изобретения является ускорение отпуска тормозов железнодорожного транс- iiopTHOi O средства и повышение безопасности движения.

На чертеже схематично изображена блок- схема системы тормозного управления железнодорожного транспортного средства.

Система содержит управляющий орган 1 с рукояткой 2 ручного управления, каналом 3 сообщенный с уравнительным резервуаром 4 и через дроссель 5 каналом 6 - с уравнительной полостью 7 реле 8 давления. Уравнительная полость 7 сообщается также с управляющим органом 1 каналами 9 и 10 и через обратный клапан 11 - каналом 12. Управляющий орган 1 каналом 13 сообщен с входной полостью l4 стабилизатора 15 сверхзарядного давления, клапаном 16 отделенной от полости 17, через дроссельное отверстие 18 сообщенной с атмосферой. Полость 17 подвижной перегородкой 19, подпружиненной пружиной 20, отделена от сообщенного с атмосферой пространства стабилизатора 15. Уравнительная полость 7 реле 8 давления подвижной перегородкой 21 с атмосферным клапаном 22 отделена от полости 23, сообщенной с тормозной магистралью 24, подключенной к управляющему органу 1. Атмосферный клапан 22 щтоком механически связан с питательным клапаном 25, отделяющим полость 23 от полости 26, сообщенной с подключенной к управляющему орга- ну 1 питательной магистралью 27. Пита- тельный клапан 25 подпружинен со стороны полости 26 реле 8 давления пружиной 28. Управляющий орган 1 каналом 29 сообщен с питательной полостью 30 редуктора 31 зарядного давления, которая подпружиненным со стороны полости 30 питательным кла- паном 32 отделена от внутренней выходной полости 33 редуктора 31 неподвижной перегородкой 34, отделенной от регулирующей входной полости 35 редуктора 31. Питательный клапан 32 штоком механически связан с подвижной перегородкой 36, отделяющей регулирующую входную по, iосп, 35 от сообщенного с атмосферой )г);;нети;; редуктора 31. Перегородка подирх жииоиа со стороны сообщенного с атмосферой пространства регулируемой пружиной 37.

Управляющий орган 1 каналом ЗМ (()об- щен с электропневматическнм венти.;|ем 39, который подключает его через канал 40 к э.лектронневматичегкому вентилю 41 или через дроссе.чь 42 сообщает с атмосферой. Кроме того, KtiiiiK i 38 сообн1ен каналом 43 через дроссе. 1ь 44 с каналом 45, подключенным к урнвни о, полости 7 реле 8 давления и ;ипчик 46 дав:1е1 ия. Электро

5

0 .- 0

0

5

0

пневматический вентиль 41 подключает канал 40 к сообщенным между собой каналу 47 выхода выходной полости 33 редуктора 31-и каналу 48 входа входной регулирующей полости 35.

Выход датчика 46 давления подключен к одним входам первого элемента 49 сравнения и трехпозиционного элемента 50 сравнения. Другой вход первого элемента 49 сравнения подсоединен к входу задатчика 51 уставки максимального давления, а выход - к одному входу элемента 52 совпадения. Выход элемента 52 совпадения подключен к обмотке электропневматического клапана (на фиг. 1 не показан), а другой вход - к инверсному выходу второго элемента S3 сравнения, входы которого связаны с выходом задатчика 54 уставки минимальной ступени торможения и цепью выхода системы управления тормозом (на фиг. 1 не показана). Прямой выход второго элемента 53 сравнения подключен к первым входам элемента ИЛИ 55 и через одновибратор 56 к сумматору 57. Второй вход сумматора 57 подключен к выходу задатчика 58 поездного давления, третий - к цепи выхода системы управления тормозом, а выход - к другому входу трехпозиционного элемента 50 сравнения, прямой вЪ1ход которого подключен к обмотке электропневматического вентиля 41, а инверсный выход - к второму входу элемента ИЛИ 55. Выход элемента ИЛИ 55 подключен к обмотке электропневматического вентиля 39.

Управляющий орган 1 имеет несколько фиксированных положений: зарядки и отпуска, поездное, положение перекрыщи без питания, положение перекрыщи с питанием, положения служебного и экстренного торможения. В положении зарядки и отпуска управляющий орган 1 связывает между собой каналы 24, 27 и 9 и каналы 10 и 13, каналы 12, 3, 38 и 29 перекрыты. В поездном положении управляющий орган 1 связывает между собой каналы 3 и 38, 27 и 29, 10 и 13, а каналы 24, 9 и 12 перекрыты. В положении перекрыщи без питания канал 24 через обратный клапан 11 сообщается с каналом 12. В положении перекрыщи с питанием управляющий орган 1 перекрывает все каналы 24, 27, 9, 10, 12, 3, 13, 38 и 29. При служебном торможении канал 3 через управляющий орган 1 подключается к атмосфере, а каналы 24, 27, 9, 10, 12, 13, 38 и 29 перекрыты. При экстренном торможении канал 24 сообщается с атмосферой и с каналом 9, остальные перекрыты.

Система работает следующим образом.

При управлении машинистом электро- нневматические обмотки вентилей 39 и 41 находятся под напряжением, при этом канал 38 отключен от атмосферы, , а сообщается через каналы 40, 47 и 48 с редуктором 31. Машинист с помощью рукоятки 2 переключает управляющий орган 1: д.. ,а)ялки -

в положение зарядки и отпуска, для ликвидации сверхзарядного давления и поддержания поездного - в поездное положение, для служебного торможения - в положение

служебного торможения, для получения пере- крыши без пнтайия - в положение перекрыши без питания, для получения перекрыши с питанием - в положение перекрыши с питанием, для экстреикого торможения - в положение экстренного торможения.

Редуктор 31 крана машиииста отрегули- рован на сверхзарядное давление, т. е. большее, чем применяемое зарядное давление. Поездное давление регулируется задатчиком 58 поездного давления.

В поездном положении управляюш,его ор- гана 1 и отсутствии .сигнала в цепи системы управления тор.мозами на инверсном выходе второго элемента 53 сравнения сигнала нет, а на прямом выходе и, следовательно, на входах одновибратора 56 и элемента ИЛИ 55 сигнал есть. На выходах одновибратора 56, первого элемента 49 сравнения и элемента 52 совпадения сигналы отсутствуют. С выхода элемента ИЛИ 55 на обмотку электроиневматического вентиля 39 подается сигнал. На входе трехпозиционно- го элемента 50 сравнения, связанном с выходом сумматора 57, сигнал соответствует сигналу с задатчнка 58 поездного давления и, если на другой его вход с датчика 46 давления подается сигнал меньшей величины, то на выходе, подключенном к обмот- ке электропневматическо.г-о вентиля 41 будет сигнал. Электропневматический вентиль 41 сообщит выход 47 редуктора 31 через канал 40, электропневматический вентиль 39, канал 38, управляющий орган 1 и канал 3 с уравнительным резервуаром 4 и давление в последнем начнет увеличиваться. При этом будет увеличиваться давление в управляющей камере 7 реле 8 давления и сигнал с выхода датчика 46 давления. И когда разность сигналов на входах трехпозиционного элемента 50 сравнения станет меньше его зоны нечувствительности, то на его выходе сигнал исчезнет и электропневматический вентиль 41 отключит редуктор 31 от уравнительного резервуара 4. Давление в уравнительном резервуаре 4 и управляющей полости 7 реле 8 давления и сигнал с датчика 46 давления перестанут повышаться и начнут понижаться за счет утечки воздуха через стабилизатор 15 в атмосферу. И когда сигнал с датчика 46 давления станет меньше выходного сигнала сумматора 57 на вели- чину, больи ую зоны иечувствите.гыюсти трехпозиционного элемента 50 сравнения, последний опять включит электропневматической вентиль 41 и давление в уравнительном резервуаре 4 возрасте 1 . Таким образом происходит поддержание поездного давления.

С выхода системы управления тормозами, когда требуется автоматическое снижение скорости, подается сигма,, пропорциональный величине стунени торможения. При этом для исключения возможности отработки краном ступени торможения мсныие минимально допустимой (что предотврапичет самопроизвольный отпуск тормозов, величина сигнала превышает сигнал задатчика 54 уставки минимальной стунени торможения, поэтому на прямом выходе второго Элемента 53 сравнения и па входах одновибратора 56 и элемента ИЛИ 55 сигналы исчезнут, а на инверсном выходе установится tигнaл. На выходе одновибратора 56 сигнала нет, а на входе трехпозиционного элемента 50 сравнения, связанном с выходом сумматора 57, сигнал станет меньше поездного значения на величину сигнала, поступающего с выхода системы, и меньше сигнала с датчика 46 давления. На входах и выходе элемента ИЛИ 55 сигналы отсутствуют и вентиль 39 отключит канал 38 от канала 40, сообщит его через дроссель 42 с атмосферой.

В дальнейшем возможрш два варианта функционирова}1ия крана системы. В первом при нахождении управляющего органа 1 в поездном положении воздух из уравнительного резервуара 4 через каналы 3 и 38 выходит в атмосферу. Давление воздуха в уравнительном резервуаре 4, управляющей полости 7 и сигнал на выходе датчика 46 давления уменьшают до тех пор, пока сигна.т с датчика 46 давления не станет меныие сигнала с выхода сумматора 57. В этот момент на выходах трехпозиционного элемента 50 сравнения и элемента ИЛИ 55 появятся сигналы и электропневматический вентиль 39 отключит кана,п 38 от атмосферы, подключит его к кана.ту 40. Но так ка1 разница сигналов с выходов сумматора 57 и датчика 46 давления менынс зоны нечувствительности трехпозицнонного э.тсмеп- та 50 сравнения, то на выходе последнего, соединенном с обмоткой э, 1ектрО1 не1шатичес- кого вентиля 41, сигнала нет и капа,1 40 отключен от редуктора 31. 11оэт()м мн.тенис в уравнительном резервуаре 4 пов .пп;; 1ься не будет.

По второму Bapnairry при нахождении п- равляющего органа I в по.южепии перокры- ши с питанием разрядка уравните,1ьпого резервуара 4 и управляющей камеры 7 роле 8 давления происходит до того же значения давления, но но другим каналам. И.ч уравнительного резервуара 4 воздух через дроссель 5, кана. 1 6, управляюи1ую полость 7. дроссель 42, э-лектропневматический венти.ть 39 и дроссель 12 выходит в атмосферч.

Если в .момент подачи или при наличии сигнала на торможение от системы уп|)ан- ления тормозами управляюплий oni aii 1 находится в отпускном положснпи, то дан.IP ние в управляющей камере 7 реле i давления близкое к значению дав,пения в питательной магистрали 27, так как каналы 27 и 9 сообщены. Сигнал с датчика 46 давления будет больше сигнала задатчика 51 уставки максимального давления и с выхода первого элемента 49 сравнения на вход элемента 52 совпадения подается сигнал. При наличии сигналов на обоих входах элемента 52 совпадения с его выхода выдается сигнал на включение электропневматического клапана. При срабатывании электропневматический клапан своим широким канало.м сообщит - тормозную магистраль с атмосферой и последняя разрядится.

При отпуске тормозов сигнал системы

лизатор сверхзарядного давления, управляющий орган с ручным управлением, пневматически связанный с питательной и тормозной магистралями, и приставку для дистанционного управления тормозом, имеющую датчик давления, два электропневматических вентиля, два дросселя, трехпозиционный элемент сравнения и сумматор, причем питательная полость редуктора связана каналом с управляющим органом, датчик давления подключен к полости реле давления, которая через дроссель сообщена с каналом, связывающим управляющий орган с одним из электропневматических вентилей для избирательного сообщения этого канала через дросуправления тормозом исчезнет. При этом на г сель с атмосферой и с другим электропнев- прямом выходе второго элемента 53 сравне- матическим вентилем, сообщающим этот ка- ния будет сигнал, на выходе одновибрато- ра 56 и элемента ИЛИ 55 также будет сигнал, следовательно, независимо от наличия сигнала на втором выходе трехпозинал с выходом и регулирующим входом редуктора, обмотки электропневматических вентилей подключены к выходам трехпози- ционного элемента сраврнения, один вход коционного элемента 50 сравнения, электро- 20 торого соединен с выходом датчика давления.

25

пневматический вентиль 39 будет включен. На первый вход трехпозиционного элемента 50 сравнения с выхода сумматора 57 подается сумма сигналов одновибратора 56 и задатчика 58 поездного давления и, если на другой его вход с датчика 46 давления подается сигнал меньщей величины, то на его выходе, подключенном к обмотке электропневматического вентиля 41, появится сигнал. При этом канал 38 через каналы 40, 47 и 48 сообщается с редуктором 31 (только в о поездном положении рукоятки 2 машиниста). Питательная магистраль 27 подключается через управляющий орган 1 через канал 29 к редуктору 31 и далее через электропневматические вентили 39 и 41 воздух поступает

а другой вход - с выходом сумматора, подключенного одним входом к выходу функционального блока, у которого информационный вход соединен с выходом датчика давления, а управляющий вход и второй вход сумматора подключены к линии подачи управляющего сигнала от систем автоматического управления, отличающаяся тем, что, с целью ускорения отпуска тормозов и повыще- ния безопасности движения, она снабжена задатчиком поездного давления, подключенным к одному из входов сумматора, и элементом ИЛИ, а функциональный блок включает в себя два элемента сравнения, за- датчик уставки максимального давления, за- датчик уставки минимальной ступени тормов уравнительный резервуар 4 и в уравнитель- 35 , одновибратор и элемент совпадения, ную полость 7 реле 8 давления и давление в при этом элемент ИЛИ своим выходом под- них будет повышаться до значения, равного сумме сигналов с выхода одновибратора 56 и задатчика 58 поездного давления. Это значение давления поддерживается до тех пор.

ключен к обмотке второго электропневматического вентиля, а входами - к второму выходу трехпозиционного элемента сравнения и к прямому выходу первого элемента

пока через время, определяемое одновибра- сравнения, один вход которого соединен с тором 56, с его выхода исчезнет сигнал. При этом на выходе сумматора 57 сигнал станет равным сигналу с задатчика 58 поездного давления и давление в уравнительном резервуаре 4 через стабилизатор 15 будет дг

понижаться до поездного значения.

Формула изобретения Система тормозного управления железзадатчиком уставки минимальной ступени торможения, а другой - с линией подачи управляющего сигнала, инверсный выход первого элемента сравнения связан с одним из входов элемента совпадения, подключенного выходом к электропневматическому клапану, сообщающему тормозную магистраль с атмосферой, а вторым входом - к выходу второго элемента сравнения, входы которого подключены к выходам датчика нодорожного транспортного средства, содер- 50 Давления и задатчика уставки максималь- жащая реле давления крана мащиниста, ного давления, а третий вход сумматора подключенное через обратный клапан и дрос- связан с выходом одновибратора, вход ко- сельное отверстие к уравнительному резер- торого соединен с прямым выходом первого вуару, редуктор зарядного давления, стаби- элемента сравнения.

Составитель С. Макаров

Редактор Л. Гратн.члоТехред И. ВересКорректор Г. Решетник

Заказ 5086/22Тираж 569Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5 Прои.зводственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

лизатор сверхзарядного давления, управляющий орган с ручным управлением, пневматически связанный с питательной и тормозной магистралями, и приставку для дистанционного управления тормозом, имеющую датчик давления, два электропневматических вентиля, два дросселя, трехпозиционный элемент сравнения и сумматор, причем питательная полость редуктора связана каналом с управляющим органом, датчик давления подключен к полости реле давления, которая через дроссель сообщена с каналом, связывающим управляющий орган с одним из электропневматических вентилей для избирательного сообщения этого канала через дроссель с атмосферой и с другим электропнев- матическим вентилем, сообщающим этот ка-

нал с выходом и регулирующим входом редуктора, обмотки электропневматических вентилей подключены к выходам трехпози- ционного элемента сраврнения, один вход ко5

о

а другой вход - с выходом сумматора, подключенного одним входом к выходу функционального блока, у которого информационный вход соединен с выходом датчика давления, а управляющий вход и второй вход сумматора подключены к линии подачи управляющего сигнала от систем автоматического управления, отличающаяся тем, что, с целью ускорения отпуска тормозов и повыще- ния безопасности движения, она снабжена задатчиком поездного давления, подключенным к одному из входов сумматора, и элементом ИЛИ, а функциональный блок включает в себя два элемента сравнения, за- датчик уставки максимального давления, за- датчик уставки минимальной ступени тормож ния, одновибратор и элемент совпадения, при этом элемент ИЛИ своим выходом под-

ключен к обмотке второго электропневматического вентиля, а входами - к второму выходу трехпозиционного элемента сравнения и к прямому выходу первого элемента

сравнения, один вход которого соединен с

Изобретение относится к устройствам управления автотормозами поездов. Цель изобретения - ускорение отпуска тормозов и повышение безопасности движения. В систему включены два элементы 53 и 49 сравнения, задатчик 58 поездного давления, за- датчик 54 уставки минимальной ступени торможения, задатчик 51 уставки максимального давления, одновибратор 56, элемент 52 совпадения, элемент ИЛИ 55. Элемент ИЛИ 55 своим выходом подключен к обмотке электропневматического вентиля 39, а входами - к выходу трехпозиционного элемента 50 сравнения, к входу одновиб- ратора 56 и к прямому выходу элемента 53 сравнения, один вход которого соединен с за- датчиком 54. На другой элемент 53 подаются сигналы от систем управления тормозами. Инверсный выход элемента 53 связан с одним из входов элемента 52 совпадения, подключенного выходом к электропневматическому клапану, а вторым входом к выходу элемента 49 сравнения, входы которого подключены к выходам датчика 46 давления н задатчику 51. Два входа сумматора 57 связаны с выходами одновибратора 56 и задат- чика 58 поездного давления. 1 ил. (Л