Замедлитель железнодорожного транспортного средства Советский патент 1988 года по МПК B61K7/08 

Фиг. 1

1 .13

Изобретение относится к вагонным замедлителям и может быть использовано на сортировочных станциях железнодорожного транспорта.

Цель изобретения - повышение эффективности путем реализации максимальной мощности лри торможении.

На.фиг.1 изображен вагонный замедлитель с тормозными ползунами, уста- новленными в рабочее положение, вид сверху; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг.1; на фиг.З - разрез Б-Б на фиг. 1; на фиг.4 - направляющая тормозного ползуна, аксонометрия.

Замедлитель имеет жестко закрепленный по оси железнодорожного пути амортизатор 1 (гидроамортизатор), сообщающийся через регулируемый дроссель 2 и обратнопитательные клапаны 3 с компенсационным резервуаром 4, который через электромагнитный вентиль 5 подключен к воздушной магистрали 6 (фиг. 1).

. На штоке 7 гидроамортизатора 1 шарнйрно закреплено коромысло 8, несущее тяги 9, кинематически связанные с тормозными ползунами 10. Каждый из тормозных ползунов 10 для перемещения его из ходостого положения в рабочее снабжен пневматическим приводом, состоящим из пневмоцилиндра 11, шарнйрно соединенного корпусом с поводковой тягой 9, а штоком 12 - с распорным рычагом 13 и уравнительным элементом 14. Поршень цилиндра 1.1 нагружен пружиной 15. Для подачи сжатого воздуха из магистрали 6 в пнев- моцилиндры 11 предусмотрен электромагнитный вентиль 16,

.Тормозные ползуны 10 (фиг. 2) снаб жены фрикционными накладками 17,взаимодействующими с направляющими 18,закрепленными внутри колеи на шпалах. Направляющие 18 имеют две рабочие поверхности 19 и 20, расположенные на разных уровнях (фиг. 3 и 4), при этом переход одной поверхности в другую выполнен плавным по наклонным плоскостям 21 и 22.

Для предупреждения схода колесной пары вагона с рельса (в сторону) особенно при аварийном перекатывании ее через тормозные ползуны рабочий профиль каждого из тормозных ползунов выполнен 2-скатным по наклонным по- верхностям 23 и 24 (фиг. 3) и снабжен ограничителем 25 (фиг. 2) бокового смещения колесной пары, возвы

г

0

5 п

5

0

5

072

шающимся над рабочим профилем по всей его длине..

Для фиксации вкатившейся на тормозные ползуны колесной пары ограничители 25 (фиг. 2) снабжены упорами 26, взаимодействующими с гранями 27 ободов колес колесной пары. Упоры 26 установлены в ограничителях 25 на осях 28 и снабжены пружинами 29, удерживающими их в рабочем положении. Упоры снабжены встроенными в них датчиками 30 давления, включенньши в цепь управления приводом (не показан) регулируемого дросселя 2 (фиг. 1) и реагирующими на нагрузку от колесной пары, стремящейся под действием силы инерции от массы движущегося вагона перекатиться через установленные на его пути ползуны. Датчики 30 давления могут быть тензометрическими,гидравлическими, рычажными, пьезоэлектрическими и т.д. Для перемещения тормозных ползунов 10 в холостое положение (в направлении к оси пути) в конце хода последних предусмотрены два неподвижных упора 31 (фиг. 1) с выключателем 32 между ними, которые жестко закреплены между рельсами железнодорожного пути на пути уравнительного элемента 14.

Замедлитель работает следующим образом.

Б нерабочем положении, когда кран 33 воздушной магистрали 6 перекрыт, , а в цилиндрах 11 и в резервуаре 4 нет сжатого воздуха, шток 7 гидроамортизатора 1 и связанные с ним детали могут находиться в крайнем правом (по- фиг. 1) положении, а штоки 12 цилиндров 11 пружинами 15 смещены в крайнее левое (по фиг.1) положение, в результате чего Тормозные ползуны 10 смеще- ны в сторону оси пути и располагаются на поверхностях 20 направляющих 18 (фиг.2).

Для подготовки замедлителя к работе открывают кран 33, а затем подачей напряжения на катушку электромагнитного вентиля 5 (фиг. 1) открьшают доступ сжатого воздуха в резервуар 4. Под действием сжатого воздуха pa6ojf- чая жидкость из резервуара 4 вытесняется в гидроамортизатор 1, в результате чего шток 7 последнего вместе с коромыслом 8 и связанными с ним ползунами перемещается влево. Ползуны 10 при этом размещаются на поверхностях 20 (фиг. 2). На этом подготовка замедлителя к работе заканчивается.

Для приведения вагонного замедлителя в рабочее положение подачей напряжения в катушку электромагнитного вентиля 16 (фиг. 1) открывают доступ сжатого воздуха в пневмоцилиндры 11. Штоки 12 последних выдвигаются, воздействуя на распорные рычаги 13, а следовательно, на связанные с ними тормозные ползуны 10, которые расходятся в стороны и устанавливаются в рабочее положение на поверхностях 19 направляющих 18 (фиг. 2). Движущийся вагон ребордами колес своей первой по ходу колесной пары вкаты- вается на горизонтальные полки опорной части тормозных ползунов 10 при этом между рельсами железнодорожной колеи и поверхностями качения колесной пары образуется зазор 34 (фиг.2) Упоры 26 во время накатывания колесной пары вагона на тормознью ползуны 10 сначала утапливаются ободом колеса внутрь ограничителя 25 бокового смещения колесной пары, а после того как грань 27 обода колесной пары окажется ниже упоров 26, что происходит, когда гребень колеса располагается на горизонтальной поверхности 35 опорной части тормозного ползуна (фиг. 2), под действием пружин 29 возвращаются в первоначальное положение и фиксируют колесную пару на тормозных ползунах.

Дальнейшее движение колесная пара движущегося вагона и ползуны 10 совершают совместно.

Усилие от тормозных ползунов 10, скользящих своими фрикционными накладками 17 по направляющим 18,через поводковые тяги 9 (фиг. 1) и коромысло 8 передается на шток 7 и далее на жидкость, которой заполнен гидроамортизатор 1. Из гидроамортизатора рабочая жидкость- через дроссель 2 поступает в резервуар 4. Если по условиям эксплуатации в станционной воздушной магистрали не допускается по- вьш1ение давления сверх установленного, то в таких случаях между электромагнитным вентилем 5 и резервуаром 4 следует установить обратный кла- пан 3.

Величина тормозной силы в замедлителе складывается из силы трения между тормозными ползунами 10 и направляющими 18 (фиг. 2) и сопротивления жидкости, дросселируемой через регулируемый дроссель 2 (фиг.1), управление им может осуществляться, например, автоматически с .помощью ЭВМ или дистанционно вручную при помощи дросселя 2.

В случаях, когда величины силы инерции вагона превышает величину

0 тормозной силы, обод колеса приподнимается над рабочей поверхностью 35 (фиг. 2) тормозного ползуна и воздействует на упор 26 с встроенным в него датчиком 30, вызывая деформацию

5 последнего. Будучи деформированным датчик 30 посылает сигнал в систему управления приводом дросселя 2 на увеличение проходного сечения отверстия в дросселе, т.е. на увеличение

0 его пропускной способности. Сопротивление гидроамортизатора 1 при этом уменьшается и колесная пара под действием силы тяжести опускается на поверхности 35 ползунов 10, освобож5 Дая упоры 26 и датчики 30. Привод дросселя при этом получает сигнал на

уменьщение пропускной способности дросселя и сопротивление гидроамортизатора увеличивается. Описанный цикл в случае повторного увеличения силы инерции вагона может повториться. Таким образом, применение датчика давления, включенного в цепь управления приводом изменения пропускной способности дросселя, позволяет автоматически поддерживать величину тормозной силы в заданных датчиком 30 пределах.

В случае отказа механизма фиксации колесной пары на тормозных ползунах (поломка пружины 29, заедание упоров 26 и т.п.) колесная пара при значениях сил инерции вагона, превышающих тормозную силу, может перекатываться через тормозные ползуны на своих ребордах (гребнях). От схода колесную пару предохраняют ограничители 25, выполненные возвьш1ающимися над рабочим профилем тормозных ползунов. 0

В конце рабочего хода тормозные ползуны 10 при движении вправо (по фиг.1) по наклонной плоскости 22 (фиг. 4) заходят на поверхность 20 5 направляющих 18, колесная пара вагона при этом опускается на рельсы и усилие от силы тяжести вагона с тормозных ползунов снимается. Одновременно

0

5

0

5

IQ

6-6

uffuwcHue вагона

«

Изобретение относится к вагонным замедлителям и может быть использовано на сортировочных станциях железнодорожного транспорта. Цель изобретения - повышение эффективности путем реализации максимальной мощности. Устройство содержит амортизатор 1, дросселирующее устройство которого управляется датчиком фиксатора колесной пары относительно ползунов 10. Тормозные ползуны 10 взаимодействуют с направляющими 18, имеющи-i ми рабочие поверхности 19 и 20, расположенные на разных уровнях и соединенные наклонными плоскостями. Кинематическая связь тормозных ползунов 10 с амортизатором 1.включает две поводковые тяги 9, один конец которых закреплен на тормозных ползунах, а второй конец шарнирно установлен на коромысле 8. Привод тормозных ползунов включает пневмоцилиндр 11с корпусом, шарнирно закрепленным на поводковой тяге 9, и шток 12, соединенный одним концом с распорным рычагом 13, а другим концом - с тормозным ползуном 10. 2 з.п. ф-лы, 4 ил. (Л

u.3

f8

20

/9

21