Устройство управления тяговым приводом электроподвижного состава Советский патент 1988 года по МПК B60L15/04 

ч-шз00

j

i4

«Ч)

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначе- но для импульсного управления тяго- Вым приводом электроподвижного СО- става.

Цель изобретения - повышение эффективности торможения.

На чертеже представлена схема устройства управления тяговым приво- JQ дом электроподвижного состава.

Устройство содержит тяговые дви- гатели с якорями 1 и 2 и с обмотка- ми 3 и 4 возбуждения, подключенные через главные тиристоры 5 и 6 к 5 источнику 7 питания через- силовой контакт 8 одного из линейных контакторов, зашунтированный диодом 9. Силовой контакт 10 другого линейного онтактора зашунтированный диодом 20 115, включен меясду якорем 2 и обмоткой 4 возбузкдения.

Параллельно каждому из тяговых вигателей включены шунтирующие 12 и 13 и тормозные 14 и 15 диоды с 25 тормозными резисторами 16 и 17. Встречно-параллельно главным тиристорам подключены диоды 18 и 19 гашения, первьш из которых - непосредственно, а второй - через силовой контакт В. 30 Параллельно источнику- 7 питания, а также мелоду анодом главного тиристора 5 и катодом главного тиристора 6 включен гасящий узел 20, выполненньй на вспомогательных тиристорах 21, 22 35 и 23, 24f между общими точками соединения которых включен коммутирующий контур, состоящий из соединенный последовательно дросселя 25 и конденсатора 26.40

Дроссель 25 может быть вьшолнен в виде двух дросселей, включенных между тиристорами 21 и 22, с общей точкой, подключенной к конденсатору 26.45

К общим точкам тормозных диодов 14 (15) и резисторов 16 (17) подключен контакт 27 тормозного контатора, второй контакт 28 которого включен между общими точками якорей и обмоток д 13озб-улсдения тяговых двигателей.

Устройство работает следующим образом.

В двигательном режиме замкнуты контакта В и 10 линейных контакторовj g а контакты 27 и 28 разомкнуты. Напряжение на двигатели подается путем включения главных тиристоров 5 и 6. Импульсы на включение главных тиристоров , так же как и импульсы на включение вспомогательных тиристоров 21, 23 и 22,24, подаются со сдвигом во времени. Пусть первыми включаются вспомогательные тиристоры

21и 23. Конденсатор 26 через дроссель 25, якорь 2 и обмотку 4 возбуждения заряжается до напряжения источника 7 питания, после чего вспомогательные тиристоры 21 и 23 выключаются, а конденсатор 26 остается заряженным. При включении главного тиристора 5 к якорю 1 и обмотке 3 возбуждения прикладывается напряжение источника 7 питания. Для выключения главного тиристора 5 включается другая пара вспомогательных тирист оров 22 и 24, и заряженный конденсатор 26 через указанные тиристоры, дроссель 25 и диод 18 гашения перезаряя ается. Если ток перезаряда больше тока главного тиристора 5, последний выключается. Конденсатор 26 дозаряжается током якоря 1, а вспомогательные тиристоры

22и 24 выключаются. Далее включается главный тиристор 6. Для erQ выключения отпирается пара вспомогательных тиристоров 21 и 23. Ток перезаряда протекает через дроссель 25 и диод 19 гашения,

В двигательном режиме последний подключен параллельно своему главному тиристору 6 через замкнутьй силовой контакт 8 а Электромагнитные процессы включения обоих главных тиристоров -практически аналогичны, только вытеснение тока в главном тиристоре 6 происходит через силовой контакт 8,

При переходе в тормозной режим силовые контакты 8 и 10 размыкаются, а Контакты 27 и 28 тормозного контактора замыкаются, благодаря чему собирается перекрестная схема торожения. При включенном главном тиристоре 5 (6) якорь 2 (1) одного вигателя подключается к обмотке возбуждения 3 (4) другого двигателя. ри этом токи в якорях меняют направление по сравнению с двигательым режимом, а направление токов в обмотках возбуждения не изменяется, за счет чего создается тормозной эффект. Основной тормозной ток в этом случае протекает по цепи: якорь

2- диод 11 - контакт 28 обмотка

3возбуждения - главньй тиристор 5 314

якорь 2 (якорь 1 - главный тиристор 6 - .обмотка 4 возбуждения - контакт 27 -.якорь 1). При включении главяог тиристора 5 (6) ток якоря проходит через тормозной резистор по цепи йкорь 2- диод 11 - контакт 28 - обмотка 3 возбуждения тормозной диод 14 - контакт 27 - тормозной резистор 17 - якорь 2 (якорь 1 - тормозно

резистор 16 - контакт 27 - тормозной диод 15 - обмотка 4 возбз ждения - тормозной контакт 28 - якорь 1). При выключении любого из главных тиристоров 5 (6) за счет ЭДС самоиндукции, возникающих на обмотках возбуждения 3 (4), проходит дополнительный ток по цепи обмотка 3 возбуждения - тормозной диод 14 - контакт 27 - тормозной диод 15 - обмотка 4 возбужде- ния-контакт - 28 .обмотка 3 возбуждения. BыкJlючeниe главного тиристора 5 в тормозном режиме происходит так же, как и в двигательном при включении вспомогательных тиристоров 22 и 24. Выключение главного тиристора 6 в этом режиме отличается тем, что вытеснение тока в нем происходит через диод- 9, а не через силовой контакт 8. При включении вспомога- тельных тиристоров 21 и 23 происходит заряд коммутирующего конденсатора 26 до напряжения источника .питания. Благодаря включению в цепь якоря 2 силового контакта 10 указанный имггульс заряда конденсатора проходит от плюса к t-тнусу одновременно по двум обмоткам возбуждения: тиристор 21 - конденсатор 26 - дроссель 25 - тиристор 23 - обмотка 4

Q

5 0 5 О 0

5

возбухцення - контакт 28 - сбьгстка 3 возб пкдения и главный тиристор Ь (если последний включен) или тормозной диод 14 контакт 27 - тср :Оз-- ной резистор 17 (если главньй тнркс- тор 5 выключек), т,е га пульс зар.чда конденсатора обеспечивает быстрое .и эффективное подвозбужд.ение ooovn;: двигателей. Кроме того силовой контакт 10 препятствует прохожздению импульсов тока заряда, конденсатооа встречно возрастающеьгу при торможе- кии току якоря 2.,

i

ТЭкз-ад образомS включение в цепъ

якоря 2 силового контакта, шунтированного диодомJ значительно повышает эффективность торможения, практически вдвое сокращает время от подачи команды Тормоз до появления тормозного усилия.

Формула н 3 о б р li т в и i: л

Устройство управленил ТЯГОБЬМ приводом электроподврЕккого состава по авт.св. № 100u167j о т л к ч а ю- щ е е с я тем, что, с це.пыо повышения эффект вности торножени. снабжено догтолньп ельньм сило ГоГ.; VCCH- тактом линеЙЕ-гого контактора, которьпЧ шунтирован дополнительньм д).юдск- и включен между обмоткаьш л1сор.1 я Бозб5 Х : ения тягового элегстродвигатг- лЯд один из вьгаодов oб sorкн якоря которого соединен с .жнусовья БЬЕСДОМ источника питания, npi-FieM .црух ой вы-. вод обмотки я7:оря соединен с анодок дополнительного днода.

Изобретение относится к области импульсного управления двигателями постоянного тока и предназначено преимущественно для управления тяговым приводом рудничных электровозов. Цель изобретения - повышение эффективности торможения. Устройство управления тяговым приводом электроподвижного состава содержит тяговые электродвигатели с якоря 1 и 2 и обмотками 3,4 возбуждения, подключенные через главные тиристоры 5 и 6 к источнику питания 7 через силовой контакт 8 одного из линеййых контакторов. Силовой контакт 10 линейного контактора зашунтирован диодом 11 и включен между якорем 2 и обмоткой 4 возбуждений. Гасящий узел 20 состоит из вспомогательных тиристоров 21-24, дросселя 25 и конденсатора .6. 1 ил. с @