Комбинированный тормозной привод транспортного средства Советский патент 1988 года по МПК B60T13/68 

4 со «vj

IsD

vj

00

Изобретение относится к области автотракторостроения, а именно к электропнёвматическим тормозным системам. Целью изобретения является повьппение надежности. В пневмоприводе установлены в магистрали управления отсечные электромагнитные клапаны 9, 12. На крышке воздухораспределителя установлены электромагнитные клапаны 15, 16 впуска и сброса, управляемые электронным блоком 22, связанным входами с датчиками давления 8, 21 в упомянутой магистрали и тормозных камерах, В схему 28 блокировки электронного блока управления включены низкоомный резистор 32, схема сравнения 33 и логический элемент И 34. Б случае выхода из строя блока 22, обрыве цепи управления клапана 15 или при коротком замыкании в указанной цепи схема исключает воз- можность срабатывания клапанов 9,12 и торможение обеспечивается пневматической тормозной системой. 2 ил. с (Л

N)

Изобретение относится к автотракторостроению, а именно к электропневматическим тормозным системам.

Целью изобретения является повышение надежности комбинированного тормозного привода.

На фиг. 1 показана функциональная схема комбинированного тормозного привода; - на фиг. 2 - функциональная схема электронного блока управления. Комбинированньй тормозной привод содержит магистраль 1 питания с соединительной головкой 2 и обратньи клапаном 3, магистраль управления, разделенную краном 4 ручного управления на две части 5 и 6, Часть 5 магистрали управления содерлшт соединительную головку 7, датчик 8 давления отсечной электромагнитный клапан 9,

Кран 4 ручного управления с рукояткой 10 связан трубопроводом 11 с Мс1гистралью 1 питания. Часть б магистрали управления связана через отсечной электромагнитный клапан 12 с бесштоковой управляющей полостью 13 воздухораспределителя 14, Указанная полость 13 связана с электромагнитными клапанами 15 и 16, соединенными с ресивером 17 и атмосферой соответственно,

Отсечнь-е электромагнитные клапаны 9 и 12 в нормальной позиции открыты. Магистраль 1 питания соединена со штоковой полостью 18 воздухораспределителя и - через обратный клапан 3 со штоковой полостью 19 и ресивером 17. В тормозных камерах 20 установлен датчик 21 давления.

Датчики В и 21 давления и цепь выключателя стоп-сигнала подсоединены к входам электронного блока 22 управления, запитываемого от источника постоянного тока. Вьосоды электронног блока 22 связаны с упомянутыми электромагнитными клапанами о

Электронный блок 22 управления в свою очередь содержит инвертор 23, связанный с коммутатором 24, двухпо- роговый трехуровневый компаратор 25, выход которого соединен с усилителями 26 и 27 мощности, схему 28 блокировки отсечных электромагнитных кла панов. Последняя включает в себя дополнительный инвертор 29, триггер 30 и усилитель 31 мощности, соединенный с отсечными электромагнитными клапанами 9 и 12. Кроме того, схема блокировки содержит низкоомньш резистор

5

0

5

0

0

5

0

5

32, связанный с входами устройства 33 сравнения, выход которого подключен к входу логического элемента И 34. При этом усилитель 26 мощности связан с электромагнитным клапаном 15, а усилитель 27 мощности - с электромагнитным клапаном 16,

При соединении комбинированного тормозного привода по двухпроводной схеме части 5 и 6 магистрали управления сообЕ;ень с помощью крана 4, ас поморцью соединительной головки 7 подключены к магистрали управления тормозного привода тягача. Соединительная головка 2 предназначена для подключения маг истрали 1 питания прицепа к магистрали питания тягача.

При соединении комбинированного тормозного привода по однопроводной схеме кран 4 находится в позиции, при которой -часть 6 магистрали управления соединена с атмосферой, а часть 5 трубопро водом 11 - с магистралью 1 . питания. Соединительная головка 7 под-- ключена к соединительной магистрали, одкопроводного тормозного привода тягача, а соединительная головка 2 при этом не задействована.

Комбинированный тормозной привод при соединении его по двухпроводной схеме работает следующим образом.

При воздействии водителя на тормозную педаль тягача давление в магистрали управления тормозного привода прицепа, состоящей из двух частей 5 и 6, соединенных краном 4, по- BbuuaeTCHj что фиксируется датчиком 8 давления, вырабатывающим аналоговый электрический сигнал. Датчик 21 давления вырабатывает аналоговый , электрический сигнал, пропорциональный давлению в тормозных камерах 20 прицепа и поступающий на один из входов двухпорогового трехуровневого компаратора 25. Электрический сигнал от датчика 8 давления поступает на первый вход коммутатора 24 прямо, а на второй - через инвертор 23. При этом на .выход коммутатора 24 в режиме его работы с двухпроводным тормозным приводом проходит сигнал с выхода инвертора 23, т.е. электрический сигнал с полярностью, обратной показанию датчика 8. Алгебраическое суммирование на входе компаратора 25 сигналов от датчиков 21 (прямого) и 8 (инвертированного) дает разницу показаний у;: азанньгх датчиков. В зависимости от величины этой разницы и заданных пороговых значений (верхнего и нижнего) компаратора 25 напряжение на его выходе может иметь три уровня, соответствующих: верхний - режи- 5 му торможения, средний - режиму выдержки и нижний - режиму оттормажи- ванця.

Если в рассматриваемом случае, 10 т.е. в режиме торможения, упомянутая разница показаний датчиков 8 и 21 давления меньше нижнего порогового значения компаратора 25, то на выходе последнего устанавливается 15 верхний уровень напряжения. Напряжение с выхода компаратора 25 поступает на входы усилителей 26 и 27 мощности. При таком (верхнем) уровне выходного напряжения компаратора 25 усилитель 20 27 остается в закрытом состоянии, что соответствует отсутствию напряжения на его выходе, а усилитель 26 - в открытом, что соответствует наличию на его выходе управляющего напряже- j- 25 ния. Следовательно, электромагнитньш клапан 16 будет находиться в своем нормальном (закрытом) положении, а электромагнитный клапан 15 займет второе (открытое) положение, при ко- 30 тором сообщит ресивер 17 с полостью 13 воздухораспределителя 14. Одновременно на вход усилителя 26 мощное- ти поступает напряжение от выключателя стоп-сигнала, селектирующего его gg работу, т.е. разрешающего работу усилителя 26 только в тормозном режиме при нажатой тормозной педали, что исключает ложное срабатывание тормозного привода. В результате поршень 40 воздухораспределителя 14 перемещает- ся вниз, в тормозные камеры 20 постуает сжатый воздух, вызывая торможеие прицепа. При этом в момент начаа регулирования давлений, когда на 45 выходе усилителя 26 мощности появляется управляющее напряжение, управлящий ток, протекающий по обмотке электромагнитного клапана 15, создает падение напряжения на низкоомном 50 рези сторе 32, Следовательно, на вхоах устройства 33 сравнения разность потенциалов превысит уровень срабатывания, что приведет к формированию сигнала логической 1 на выходе, ко- 55 торая подается на один вход логического элемента И 34. Ка другой вход последнего поступает электрический сигнал от цепи управления электромагнитным клапаном 15 пуска. Логические 1 на обоих входах элемента И ЗА приводят к формиропанию логической 1 на его выходе, а значит, и на соответствующем входе триггера 30, Триггер 30 устанавливается в единичное состояние, что и вызывает переключение отсечных электромагнитных клапанов 9 и 12 во второе (закрытое) положение. Сбрасывание тригтера 30, вызывающее переключение отсечных клапанов. 9 и 12 в нормальное (открытое) положение, происходит по сигналу 1 от инвертора 29 при отключении сигнала Стоп, т.е. при отпз щенпой тормозной педали. Сжатый воздух поступает по магистрали управлення чррез нормально oTicpb Thu- отсеч нче злектрг - магнитные клапаны 9 и 12 в полость 13 воздухорас11редел 1теля .14. Поскольку электрома1 И гг}1ые клапаны 15 н 16 находятся при этом в нормально .закрытом положении, поршень вохдухораспре делителя 14 под воздейст иием скатого воздуха переме цается вниз, вызывая срабатьшание тормозов прицепа. В режиме гньидержки, когда тормозная педал находится в каком-либо промежуточном положении, давление в мат истрали управления тормозного привода тягача перестает увеличиваться, достигая определенного значения, соответствующего заданному положению тормозной педали. Следовательно, показания датчика 8 давления также перестают изменяться, достигая определенной величины, пропорциональной давлению в магистрали управления, при этом разница показаний датчиков 8 (в магистрали управления) и 21 (в тормозных камерах 20) больше нижнего порогового значения (но не превышает верхнего), что приводит к формированию на выходе компаратора 25 среднего уровня напряжения, соответствующего режиму выдержки. При среднем уровне напряжения, поступающего на входы усилителей 26 и 27 мощности, последние закрываются, что соответствует отсутствию управляющего напряжения на их выходах. Следовательно, электромагнитные клапаны 15 и 16 занимают свое нормальное (закрытое) положение. При этом триггер 30 остается в своем единичном состоянии (поскольку сигнал Стоп не отключен) и усилитель 31.мощности подает упрявляющее напряжение на отсечные электромагнитные клапаны 9 и 12, удерживая их

10

15

20

во втором (закрытом) положении. Таким образом, в управляющей полости 13 воздухораспределителя 14, а следовательно,и в тормозных камерах 20 прицепа устанавливается опреде- . ленное значение давления.,сжатого воздуха, соответствующее заданному положению тормозной пед.али.

В режиме оттормаясивания при отпускании тормозной педали /давление в магистрали управления тормозного привода тягача начинает уменьшаться что фиксируется датчиком 8 давления. Если при этом разница показаний дат чиков 8 и 21 давления превьплает верх нее пороговое значение, то на выходе компаратора 25 устанавливается нижний уровень напряжения, при котором 26 моицюсти остается в пре дыдущем (закрытом) состоянии, а уси- ититель 27 мощности открывается, что вызывает появление на выходе последнего управлякицего напряжения, переключающего электромагнитный клапан 16 25 во второе (открытое) положение. При этом управляющая полость- 13 воздухораспределителя 14 сообщается через открытый электромагнитный клапан 16 :с атмосферой, вызывая оттормажива1 ие прицепа.

При выходе из строя электронного ;блока управления или обрыве цепи электропитания электронного блока I управления все электромагнитные кла- паны, в том числе и отсечные, занимают нормальное положение и торможе- ние прицепа происходит за счет срабатывания серийной тормозной системы.

В случае обрыва обмотки электромагнитного клапана 15 впуска или электрической цепи его управления падение напрял ения на низкоомном резисторе 32 равно нулю. Следовательно, на входах устройства 33 сравне14372736

жение на его выходе, воздействующее на электромагнитные клапаны 9 и 12 отсечки, становится равным нулю, в результате чего упомянутые клапаны 9 и 12 остаются в своем нормальном (открытом) положении. Сжатый воздух по управляющей магистрали через нормально открытые электромагнитные клапаны 9 и 12 отсечки поступает в полость воздухораспределителя 14, вызывая перемещение его поршня и срабатывание тормозных механизмов прицепа.

При коротком замыкании обмотки электромагнитного клапана 15 впуска или цепи его управления напряжение на втором входе логического элемента Pi 34, а следовательно, и на его выходе равно нулю. Триггер 30 остается в нормальном (нулевом) состоянии, исключая возможность срабатывания электромагнитных клапанов 9 и 12 отсечки и обеспечивая работу серийной тормозной системы.

При работе комбинированного тормозного привода, собранного по одно- проводной схеме, на выход коммутатора 24 проходит электрический сигнал с его первого входа, т,е, электричес30

35

40

45

кии сигнал с полярностью, соответствующей показанию датчика 8.

Дальнейшая работа электронного блока 22 управления и всего комбинированного тормозного привода происходит аналогично его работе при двухпроводной схеме соединения.

Формула-изобретения

Комбинированный тормозной привод транспортного средства по авт.св. № 1316882, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности, в схему блокировки электронного блока управления включены низкоомный резистор, устройство сравнения и логический элемент И, причем упомянутый резистор включен в цепь управления электромагнитным клапаном впуска, к которой до и после резистора подключены входы устройства сравнения, выход которого соединен с одним входом элемента И, другой вход которого подключен к цепи управления электромагнитным клапаном впуска до низко- омного резистора, а выход - к соот- ветствующе:му входу триггера.

ния разность потенциалов также равна нулю, т.е. не превьш5ае Г уровня срабатывания устройства 33, что вызывает появление на его выходе, а зна- чит, и на соответствующем входе элемента И 34 нулевого сигнала. При этом на вход триггера 30 с выхода элемента И 34 поступает нулевой сигнал и триггер 30 остается в своем первоначальном (нулевом) состоянии. Следовательно, усилитель 31 мощности закрывается, т.е. управляющее н-апря

кии сигнал с полярностью, соответствующей показанию датчика 8.

Дальнейшая работа электронного блока 22 управления и всего комбинированного тормозного привода происходит аналогично его работе при двухпроводной схеме соединения.

Формула-изобретения

Комбинированный тормозной привод транспортного средства по авт.св. № 1316882, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности, в схему блокировки электронного блока управления включены низкоомный резистор, устройство сравнения и логический элемент И, причем упомянутый резистор включен в цепь управления электромагнитным клапаном впуска, к которой до и после резистора подключены входы устройства сравнения, выход которого соединен с одним входом элемента И, другой вход которого подключен к цепи управления электромагнитным клапаном впуска до низко- омного резистора, а выход - к соот- ветствующе:му входу триггера.

Jf

29

26

D

16

28

,32

30

L0

Фиг. 2