Комбинированный тормозной привод транспортного средства Советский патент 1987 года по МПК B60T13/68 

Изобретение относится к автотракторостроению, транснортному машиностроению, в частности к тормозным системам колесных транс порт нь .х средств,

Цель изобретения - 1товын1ение надежности.

На фиг. 1 изображена функциональная схема комбинированного тормозного привода; на фиг, 2 -- функциональная схема электронного блока унравления.

Комбинированный тормозной нривод содержит магистраль 1 нитания с соединительной головкой 2 и обратным клапаном 3, магистраль унравления, разделенную краном 4 ручного управления на части 5 и 6, Часть 5 магистрали унравления содержит соедини- головку 7, датчик 8 давления, отсечной электрома1 нитный клапан 9,

Кран 4 ручного управления с рукояткой 10 связан трубопроЕЮдом 11 с магистралью 1 нитания. Часть 6 магистрали управления связана через отсечной электромагнитный клапан 12 с бесн.1токовой управляющей полостью 13 воздухораспределителя 14. Полость 13 связана с электромагнитными клапанами 15 и 16, соединен1Из1ми соответственно с ресивером Г/ и атмосферой.

Отсечные электромагнитные клананы 9 и 12 в нормальной позиции открыт). Магистраль 1 нитания соединена со штоковой полостью 18 воздухораснределителя и через обратный кланан 3 -- со штоковой полостью 19 и ресивером 17. В тормозных камерах 20 установлен датчик 21 давления.

Датчики 8 и 21 давления и цепь выключателя стоп-сигнала нодсоединены к входам электронного блока 22 управления, запи- тываемог О от источника ностоя 1ного тока. Выходы электронного блока 22 связаны с электро.магнтными клапанами 9, 12, 15 и 16.

Электре б;11ок 22 унравления содержит инвертор 23, связанный с коммутатором 24, узел регулирования, представляю- Н1ИЙ собой двухпороговый трехуровневый компаратор 25, выход которог о соединен с усилителями 26 и 27 мощности, схему 28 блокировки, которая включает в себя дополнительный инвертор 29, триггер 30 и усилитель 31 мощности, соединенный с отсечными электромагнитными клапанами 9 и 12. Усилитель 26 мощности связан с электромагнитным клананом 15, а усилитель MOHJ,HOCTH 27-- с электромагнитным клапаном 16.

При соединении комбинированного тормозного привода но двухпроводной схеме части 5 и 6 магистрали унравления сообгцены с номонгью крана 4, а с номо1цью соединительной головки 7 нодключены к гу агистрали управления тормозного нривода тягача. Соединительная головка 2 нредназначена для подключения магистрали 1 нитания нрицена к магистрали питания тягача.

При соединении комбинированного тормозного привода но однонроводной схеме кран 4 находится в нознции, при которой

часть 6 магистрали управления соединена с атмосферой, а часть 5 - трубопроводом 11 с магистралью I нитания. Соединительная головка 7 подключена к соединительной магистрали однопроводного тормозного привода тягача, а соединительная головка 2 при этом не задействована.

Комбинированный тормозной привод при соединении его по двухпроводной схеме работает следующим образом,

При воздействии водителя на тормозную педаль тягача давление в магистрали управления тормозного привода прицепа, состоящей из частей 5 и 6, соединенных краном 4, повыщается, что фиксируется датчиком 8

5 давления, вырабатывающим аналоговый электрический сигнал. Датчик 21 давления вырабатывает аналоговый электрический сигнал, пропорциональный давлению в тормозных камерах 20 прицепа и поступающий на один из входов двухпорогового трехуров0 невого комнаратора 25. Электрический сиг- па: от датчика 8 давления поступает на первый вход коммутатора 24 прямо, а на второй - через инвертор 23. При этом на выход коммутатора 24 в режиме его работы с двух, проводным тормозным приводом проходит сигнал с выхода инвертора 23, т. е. электрический сигнал с полярностью, обратной показанию датчика 8. Алгебраическое суммирование на входе компаратора 25 сигналов от датчика 21 (1рямого) и датчика 8 (инверQ тированного) дает разницу показаний указанных датчиков. В зависимости от величины этой разницы и заданных пороговых значений , (верхнего и нижнего) компаратора 25 напряжение на его выходе может иметь три уровня: верхний, соответствующий режиму

5 торможения, средний - режиму выдержки и )ижний - режиму оттормаживания.

Если в рассматриваемом случае, т. е. в режиме торможения, упомянутая разница показаний датчиков 8 и 21 давления оказывается меньще нижнего порогового значения

0 компаратора 25, то на выходе последнего устанавливается верхний уровень напряжения. Напряжение с выхода компаратора 25 поступает на входы усилителей 26 и 27 мощности. При таком (верхнем) уровне выходг ного нанряжения компаратора 25 усилитель 27 остается в закрытом состоянии, что соответствует отсутствию напряжения на его выходе, а усилитель 26 -- в открытом, что соответствует наличию на его выходе управ- напряжения. Следовательно, электQ ромагнитный клапан 16 находится в своем нормальном (закрытом) положении, а электромагнитный клапан 15 занимает второе (открытое) положение, при котором сообщает ресивер 17 с полостью 13 воздухораспределителя 14. Одновременно на вход уси5 лителя мощности 26 поступает напряжение от выключателя стоп-сигнала, селектирующего его работу, т. е. разре 1 ающего работу усилителя 26 только в тормозно.м режиме

при нажатой тормозной педали, что исключает ложное срабатывание тормозного привода. В результате поршень воздухораспределителя 14 перемещается, вниз и в тормозные камеры 20 поступает сжатый воздух, вызывая торможение прицепа. При этом в момент начала регулирования давлений, когда на выходе усилителя 26 мощности появляется управляющее напряжение, переключающее электромагнитный клапан 15 во второе положение, срабатывают отсеченные электромагнитные клапаны 9 и 12, перекрывая магистраль управления с двух сторон в начале магистрали управления около соединительной головки 7, что обеспечивает ускоренное изменение давления в месте установки датчика 8 за счет исключения влияния объема длинной управляющей магистрали прицепа, и в конце магистрали управления на входе в бесштоковую полость 13 воздухораспределителя 14,, что исключает влияние указанного объема управляющей магистрали на наполнение и опорожнение упомянутой полости 13. Это происходит следующим образом. Как только на входе усилителя 26 мощности, а следовательно, и на соответствующем входе триггера 30 появляется управляющее напряжение (командный сигнал на торможение), триггер 30 устанавливается в единичное состояние, что и вызывает переключение отсечных электромагнитных клапанов 9 и 12 во второе (закрытое) положение. Сбрасывание триггера 30, вызывающее переключение отсечных клапанов 9 и 12 в нормальное (открытое) положение, происходит единичным сигналом от инвертора 29 при отключении сигнала «Стоп, т. е. при отпущенной тормозной педали.

При выходе из строя электронного блока 22 управления или обрыве цепи его электропитания все электромагнитные клапаны 9, 12, 15 и 16 занимают нормальное положение, а торможение прицепа происходит за счет срабатывания пневматической тормозной системы. Сжатый воздух поступает по магистрали управления через нормально открытые отсечные электромагнитные клапаны 9 и 12 в полость 13 воздухораспределителя 14. Поскольку электромагнитные клапаны 15 и 16 находятся при этом в нормально закрытом положении, порщень воздухораспределителя 14 под воздействием сжатого воздуха перемещается вниз, вызывая срабатывание тормозов прицепа.

В режиме выдержки, когда тормозная педаль находится в каком-либо промежуточном положении, давление в магистрали управления тормозного привода тягача перестает увеличиваться, достигая определенного значения, соответствующего заданному положению тормозной педали. Следовательно, показания датчика 8 давления также перестают изменяться, достигая определенной величины, пропорциональной давлению в магистрали управления. При этом разница

0

0

5

0

5

0

5

0

5

показаний датчика 8 в магистрали управления датчика 21 в тормозных камерах 20 становится больше нижнего порогового значения (но не превьииает верхнего), что приводит к формированию на выходе компаратора 25 среднего уровня напряжения, соответствующего реж1-;му выдержки.

При среднем уровне напряжения, посту- паюи1его на входы усилителей мощности 26 и 27. последние закрываются, что соответствует отсутствию управляющего напряжения на их выходах. Следовательно, электромаг- клапаны 15 и 16 занимают свое нормальное (закрытое) положение. При этом триггер 30 остается в своем единичном состоянии (поско;1ьку сигнал «Стоп не отключен) и уси.литель 31 мощности подает управляющее напряжение на отсечные электромагнитные клапапы 9 и 12, удерживая их зо втором (закрытом) по. 1ожо 1ии. Таким образом, в управ; яю.ей полости 13 воздухораспределителя 14, а следовательно, и в тормозных камерах 20 прицепа устапавливается опрелеленпое значение давления сжатого воздуха, соответствующее заданному положению TopM03Hoii педали.

В режиме оттормаживания при отпускании тормозной подали давление в NiarncTpa- ли управлеп;-: тор.озного привода тягача пачнпает уменьшаться, что фиксируется датчиком 8 давлсп1-;я. при этом разница показаний датчиков 8 и 21 давления превышает верхнее пороговое значение, то на выходе компаратора 25 устанавливается нижний уровень напряжения, при котором усилитель 26 плотности остается в закрытом состоянии, а уси.пп сль 27 мощности открывается, что вызывает появление на его выходе управляющего напряжения, переключающего электромагшггньп клапап 6 во второе (открытое) положение. При этом управляющая полость 13 воздухораспределителя 14 сообп1ается через открытый электромагнитный к.чаинн 16 с атмосферой, вызывая оттормаживапие прицепа.

При работе комбинированного тормозного привода по однопроводной схеме па выход коммутатора- 24 проходит электрический сигнал с его первого входа, т. е. электрический сигнал с поляппостью, соответствующей показанию 8.

Дальнейшая паГх)та электронного блока 22 управ.чсппя и всего комбинированного тормозпого происходит аналогично его г,аботе при двухпроводной схеме соедп- .

Фопм1/.1а и-.юбрстения

. Комбннирова гшыи тормозной привод транспортного средства, содержащий магистрали питания и управления с соединитель пы ми головка МП, воз распределитель, бесштокоБля управляющая полость которого сообщена с магистралью управлеПИЯ, имеющей два последовательных отсечных электромагнитных клапана, через третий электромагнитный клапан - с ресивером и через четвертый электромагнитный клапан - с атмосферой, электронный блок управления с усилителями мош;ности, соединенный входами с датчиками давления в магистрали управления и в тормозных камерах прицепа, а выходами - с обмотками третьего и четвертого электромагнитных клапанов, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности, электронный блок снабжен схемой блокирования отсечных электромагнитных клапанов, управляющий вход которой соединен с выходом первого усилителя мощности, связанного выходом с обмоткой третьего электромагнитного клапана, другой вход схемы блокировки - с цепью выключателя стоп-сигнала, соединенной в свою очередь с входом упомянутого усилителя мощности, а выход схемы б. юкировки -

С обмотками отсечных электромагнитных клапанов.

2.Привод по п. , отличающийся тем, что в магистраль управления между двумя последовательными отсечными электромагнитными клапанами установлен кран ручного управления, соединяющий магистраль питания с выходом первого отсечного электромагнитного клапана, установленного около соответствующего датчика давления, а вход второго отсечного электромагнитного клапана - с атмосферой.

3.Привод по п. 1, отличающийся тем, что схема блокировки последовательных отсечных электромагнитных клапанов включает в себя инвертор, вход которого подключен к цепи выключателя стоп-сигнала, триггер, связанный одним входом с выходом первого усилителя мощности, другим входом - с выходом инвертора, и дополнительный усилитель мощности на выходе триггера.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Цель изобретения - повышение надежности. Управляющая полость 13 соединена с у фавляющей магистралью, имеющей отсечные клапаны 9 и 12 и разделительный кран. Клапаны 15 и 16 сообщают полость 13 с ресивером 17 и атмосферой. Управление клапанами осуществляется электронным блоком 22. Блок 22 включает в себя с.хему блокировки клапанов 9 и 12, обеспечивающую пневматическое управление тормозами при отказе блока 22. 2 з. п. ф-лы, 2 ил. „Стоп ф з W со о: 00 оо ю

..,

л