Приспособление для езды по снегу Советский патент 1930 года по МПК B62M29/02 B62B19/00 

В предлагаемом приспособлении для езды по снегу на автомобиле, мотоцикле или велосипеде, основанном на переменном увелитенни сцепления то на одних, то на другихполозьях, применяются полозья, состоящие нз двух или четырех частей, соединяемых перекладинами при посредстве шарниров и качающихся на пальцах серег. Целью такого соединения является образование на одном или двух полозьях уступов для увеличения сцепления при скольжении. Изменение направления движения производится от рулевого управления, соединенного через посредство рулевых стержней со стержнями, которые располагаются внутри передающих перемещение полозьям рычагов и оканчиваются вилками, связанными с перекладинами полозьев.

На чертеже фиг. 1 изображает вид сбоку предлагаемого приспособления с полозьями, состоящими из двух частей; фиг. 2-вид спереди качающегося рычага, передающего перемещение полозу; фиг.З- вид сбоку приспособления для езды по снегу с полозьями из четырех частей; фиг. 4-вид его спереди; фиг., 5-вид

его сверху; фиг. 6-вид сбоку видоизмененного полоза; фиг. 7-вид сбоку рычага с сектором и фиг. сбоку. ограничителя.

Предлагаемое прнрпособление для езды по снегу (фиг. 1) состоит из рамы а -с подвешенными к ней рычагами /, получающими качательное движение от шатунов т, связанных шарнирами д с полозьями р, составленными по длине из двух частей, соединяемых общей перекладиной с посредством шарнира d. При движении вперед части полоза составляют одна продолжение другой, а при движении назад поворачиваются на шарнирах d и образуют уступ (правый полоз на фиг, 1), с целью увеличения сцепления со снегом. Для приведения в то или другое положение частей полоза служит деталь е, имеющая в поперечном разрезе форму скобы и качающаяся на перекладине с вокруг пальца f. Деталь е посредством серег S та о шарнирами h и г, k и I связывается с частями полоза, а шарнирами д с вилкой v рычага г. При Движении последнего вперед или назад деталь е повернется и, при посредстве

серег s и о, приведет части полоза в положение, показанное на заднем полозе фиг. 1. Для того, чтобы при движении вперед части полоза составляли продолжение одна другой, вращение детали е ограничивается винтами или особым эластичным ограничителем, непоказанными на чертеже. Полоз по длине может быть составлен из четырех частей (фиг. 3); в этом случае на концах перекладины с подвешиваются две детали е , аналогичные детали е, и все вместе связываются общей тягой q. Полозья могут быть целыми в центральной части с расположенными упорками 18 по концам (фиг. 6). В упрощенных самокатках соединение вилки рычага может быть непосредственно с узким полозом без детали е, а упорки, располагаемые по концам, могут регулироваться в задней части винтами. Рычаги т исполняются в виде вилки с широко р1азведенными концами для устойчивости в поперечном направлении (фиг. 2), и подвешиваются на цапфах 2 к раме при двух полозьях или к общей перекладине рамы при четырех, или же непосредственно к одной общей оси, качающейся вместе с рычагами; при этом возможно несимметричное движение рычагов и полозьев на обеих сторонах, т.-е., если передний правый полоз движется вперед, то передний левый может двигаться назад, отчего сцепление будет происходить в полозьях с угла на угол, при чем неравномерность распределения груза на полозья не играет роли. Такое подвешивание допускает пользование между сторонами дифференциалом соответственно приспособленл}ым. Управление достигается посредством поворота полозьев передних и задних одновременно (фиг; 5) или только одних передних, вынесенных достаточно далеко вперед в тех случаях, где громоздскость не играет роли. Поворот движущегося на качающемся ръгчаге полоза от рулевого управления достигается посредством помещенного внутри рычага -г стержня 4 (фиг. 2), соединенного посредством универсального шарнира с рулевым стержнем 5, переходящим внизу в вилку V, соединяемую с полозом. При подвеске рычагов, как изображено на фиг. 1, при движении их рама будет несколько подниматься и опускаться, что в самокатках может быть терпимо для

более же тяжелых машин такое явление нежелательно. С целью устранения этого недостатка, оси или связи 7 (фиг, 3, 4 и 5), к которым прикреплянэтся рычаги, подвешираются к раме посредством серег и (фиг. 3 и 5), на которых оси могуткачаться в вертикальном направлении,а внутри рычагов (фиг. 3 и 4) или по бокам их, в случае рычагов, изображенных на. фиг. 2, помещаются секторы 9 с радиусом, равным половине длины рычага, катающиеся по нижнему краю рамы (или дуг, приделанных к раме), изогнутому по радиусу, равному длине рычага, благодаря чему расстояние от рамы до полоза остается постоянным. Для поворота полозьев, при подвеске рычагов, допускающей только симметричное их давление, вместо стержней 4 (фиг. 2), могут применяться башмйки 10 (фиг. 3), надеваемые н рычаги г и имеющие внизу вилки V, а вверху серьги 11, соединяемые общей для каждой пары башмаков тягой 12, получающей движение от серьги 14 стержня 13, вращающегося в отверстиях связей 7 и 8 (фиг. 4 и 5) и снабженного вверху перекладиной 15, движение которой передается такой же перекладиной 16, поставленной на неподвижной части ipaMbi и соединяемой с первой шарнирно тягами 17. Секторы 9 прижимается к раме амортизаторами, действующими на ось 7 или секторы. При применении секторов к саням двумя полозьями рычаги подвешиваются к раме посредством детали 21 фиг. 7), имеющей в поперечном сечении форму скобы, внутри которой над рычагом г на раме помещается амортизатор 23, а секторь 9, по два в каждом рычаге, помещаются между концами рычага г и детальюЗ или снаружи. Передача поворота от рулевого стержня 25: к стержню 4 вилки v производится так же, как к стержню 13 (фиг, 4 и 5),

Движение шатунам может передаваться от соответствующего коленчатого вала или двух кривошипнь1х валов (фиг, 3), соединенных между собой цепью, карданом, червяком или т, п, В случае применения приспособления к автомобилю, таковой может быть поставлен на предлагаемь1Й прибор, при чем в автомобилях, у которых, ведущими являются всё четыре колеса, достаточно закрепить дифференциалы так, чтобы они не действовали, а к колесам прикрепить шайбы i; пальцами, надеть на них шатуны от рычагов т и соединить рулевое управление. При двух ведущих колесах, на не ведущую ось необходимо сделать соответствующую передачу. В полозьях применен ограничитель (фиг. 8), подвешенный к перекладине с, внутри детали е, прижимаемый книзу пружиной и связанный с рычагом 19, при действии на длинное плечо которого вверх получается по желанию торможение или задний ход.

Пред мет патент а.

1. Приспособление для езды по снегу на автомобиле, мотоцикле или велосипеде, основанное на неременном .увеличении сцепления то на одних, то на других йолозьях, характеризунЗщееся применением полозьев р (фиг. 1), состоящих из двух или четырех частей, соединяемых перекладинами с, посредством шарниров А и качающихся на пальцах / серег S, о, с целью периодического образования на одном или на двух полозьях уступов для увеличения сцепления на этих полозьях при скольжении, а также стержней 4, (фиг. 2), располагаемых внутри .рычагов г и переходящих внизу в вилки 1 и вверху

соединяемых с рулевыми стержнями 5 для возможности изменения направления движения.

2.Видоизменение приспособления, охарактеризованного в пункте 1, отличающееся применением изогнутой основной рамы и (фиг. 3), секторов д и серег ll с целью устранения поднятия и опускания рамы при движении рычагов.

3.Видоизменение приспособления, охарактеризованного в пункте 1, отличающееся применением с целью изменения направления движения вместо стержней 4 башмаков 10 (фиг. 3), соединяемых выступами 11 с тягой 12, приводимой в движение тягой 14 с помощью шарнирного четырехугольника 16, 17 ctepжнeм 13 с перекладиной 15.

4.Видоизменение приспособления, охарактеризованного в пункте 1, отличающееся тем, что, вместо составного применен полоз (фиг. 6) целый в центральной своей части, а упорки 18 полоза расположены по бокам.

5.Видоизменение приспособления, охарактеризованного в пункте 1, отличающееся применением ограничителя (фиг. 8), прижимаемого пружиной и связанного с рычагом 19 с целью торможения или получения заднего хода. фиг7фиг2