Рессорное подвешивание кузова локомотива Советский патент 1989 года по МПК B61F5/02 B61F3/02 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции подвешивания кузова подвижного состава. Цель изобретения - повышение ходовых качеств за счет получения эффекта виража и уменьшения бокового воздействия локомотива на путь.

На фиг. 1 изображена схема рессорного подвешивания части экипажа, вид сбоку; на фиг. 2 - то же, вид спереди; на фиг. 3 - сечение А-А на фиг. 1; на фиг. 4 сечение Б-Б на фиг. 2.

Каждая боковина 1 рамы кузова посред ством опоры 2 контактирует с двухкон- сольной рессорой 3, состоящей из одинаковых листов и охваченной хомутом 4. Рессора 3 опирается через опорные элементы - валики 5 на продольные листовые рессоры 6, состоящие также из одинаковых листов и установленные на расположенных с внешних сторон движущих колес 7 буксах 8 шарнирными узлами 9. Валики 5 помещены своими концами с возможностью поворота в пазах приливов 10 хомутов 11 продольных листовых рессор 6.

Шарнирные узлы 9 состоят из валиков 12, проходящих через нижние проушины вертикальных подвесок 13, поддерживаемых валиками 14, пропущенными через верхние проушины подвесок 13 и проущины отлитые заодно с корпусами букс 8 приливов 15. Каждая опора 2 включает в себя кронштейн 16, жестко закрепленный на боко- вине 1 рамы кузова, размещенный в проушинах этого кронштейна своими концами валик 17, поддерживающую валик подкладку 18, которая установлена на рессору 3. Хомуты продольных рессор 6 соединены между собой продольными стержнями 19 при помощи шарнирных узлов 20. Стержни 19 выполнены из двух частей и соединены между собой регулировочной муфтой 21. Кривизна рессоры 3 в свободном состоянии выбрана такой, чтобы, прогибаясь под массой кузова, она не выпрямлялась полностью. При этом приливы 10 сориентированы на хомутах 11 рессор 6 так, что нормаль к общей для рессоры 3 и валика 5 касательной (в точке их контакта) проходит через продольную ось рессоры 6, а точка пересечения нормалей к касательной к рессоре 3 в точках ее контакта с обеими валиками 5 находится выше центра масс кузова.

В результате равнодействующая сило- вого взаимодействия между рессорами 3 и 6 лежит в плоскости продольной оси рессоры 6 и последняя не подвержена кручению.

Рессорное подвешивание работает следующим образом.

При действии на кузов поперечной силы боковины 1 рамы кузова перемещаются вместе с кронштейнами 16, увлекаюшая за собой через валики 17 и подкладки 18

поперечную рессору 3. Под действием этой силы рессора 3 перекатывается по валикам 5. При этом силовое взаимодействие рессоры 3 с продольными рессорами 6 в боковом

направлении незначительно, а изгиб вертикальных подвесок 13 шарнирных узлов 9 пренебрежимо мал.

Рессора 3, перекатываясь по валикам 5, поворачивается в поперечной вертикальной плоскости, и поскольку она установлена прогибом вниз, передний по ходу горизонтального перемещения кузова конец рессоры наряду с поперечным перемещением совершает вертикальное восходящее движение, а задний - нисходящее. Такое угловой поворот рессоры 3 сопровождается наклоном кузова в поперечной вертикальной плоскости, причем этот наклон направлен к центру кривой, тем самым поперечная составляющая его массы направлена в сторону, противоположную действию центробежной силы, компенсируя ее. В результате уменьшается боковое воздействие ломокотива на путь при движении по кривым участкам пути. Кроме того, при движении по прямой предлагаемое рессорное подвешивание обеспечивает уменьшение боковой качки кузова.

Таким образом, предлагаемое рессорное подвещивание, обеспечивая в поперечном направлении неподвижную связь кузова с поперечной рессорой и подвижную связь поперечной и продольной рессор, в сочетании с установкой поперечной рессоры стрелой прогиба вниз, позволяет получить уменьшение бокового воздействия экипажа на путь, примененное сопряжение рессор между собой и с кузовом позволяет практически исключить износ нижнего листа поперечной рессоры в местах контакта ее с опорными элементами, а также предотвратить кручение продольных рессор под действием весовой нагрузки.

Формула изобретения

Рессорное подвешивание кузова локомотива, содержащее закрепленные шарнирными узлами на буксах продольные листовые рессоры, установленную стрелой прогиба вниз на хомутах продольных рессор двухконсольную поперечную листовую рессору, и опорные элементы кузова на поперечную листовую рессору, отличающееся тем, что, с целью повышения ходовых качеств за счет получения эффекта виража и уменьшения бокового воздействия локомотива на путь, поперечная рессора оперта на продольные рессоры через продольно расположенные валики, смонти- рова нные на хомутах продольных рессор, а опорные элементы кузова на поперечную рессору включают в себя дополнительные продольно расположенные валики, смонтированные в кронштейнах кузова и размещенные в овальных выемках подкладок, которые смонтированы на поперечной рессоре, при этом нормали к касательным к поперечной рессоре в точках контакта

с поддерживающими ее валиками пересечены в точке, расположенной выше центра масс кузова.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту ,в частности, к конструкции подвешивания кузова подвижного состава. Цель изобретения - повышение ходовых качеств путем получения эффекта виража и уменьшения бокового воздействия локомотива на путь. Боковины кузова через опоры опираются на поперечную рессору 3, которая через валики 5 опирается на продольные рессоры 6, установленные на буксах шарнирными узлами. Валики 5 помещены с возможностью поворота в пазах приливов 10 хомутов 11 рессор 6. Каждая опора кузова включает в себя жестко закрепленный на боковине кронштейн, размещенный в его проушинах валик, поддерживающую валик подкладку, установленную на рессору 3. Хомуты рессор 6 соединены продольными стержнями 19. Рессора 3 установлена стрелой прогиба вниз. Приливы 10 сориентированы на хомутах 11 так, что нормаль к общей для рессоры 3 и валика 5 касательной проходит через продольную ось рессоры 6. При действии на кузов поперечной силы боковина перемещается вместе с кронштейном, увлекая рессору 3, которая, перекатываясь по валикам 5, поворачивается в поперечной вертикальной плоскости. При этом передний по ходу конец рессоры 3 совершает угловое движение вверх. Такой угловой поворот сопровождается наклоном кузова в поперечной вертикальной плоскости к центру кривой, при этом поперечная составляющая массы кузова направлена против центробежной силы, обеспечивая уменьшение бокового воздействия локомотива на путь в кривой. 4 ил.

Фиг.1

Фиг. 2

Фиг.