Способ определения оптимального приводного усилия в тормозной системе транспортного средства при ее диагностировании Советский патент 1989 года по МПК G01M17/00 B60T17/22 

Изобретение относится к способам диагностирования технического состояния транспортных средств, а именно к способам определения технического состояния тормозных систем, и может быть использовано при диагностировании тормозных систем колесных транспортных средств в процессе их технического обслуживания, ремонта и изготовления.

Цель изобретения - повышение точности определения оптимального приводного усилия при диагностировании тормозных систем транспортных средств с вывешенны.ми колесами.

На фиг. 1 изображен график последовательности импульсов с выхода датчика углового положения колеса в процессе торможения, где т.,, т:...,т: - промежутки времени между смежными импульсами датчика; п - число промежутков ;roc:;enii, измеренных за весь период торможон1;я: а и б - соответственно нача.ю м Ktv нец торможения; U - напряжение; на фиг. 2 - график зависимости замедления , переднего колеса автомобиля Г.- 3--53А и;. углу (f его поворота в процессе торможе ния при различны.х усилиях на Г1елали тор моза Р, ( Н- 2--Р,343 л ; Н).

Как видно на фиг. 1, за время TopNUJ- жения вывешенного колеса зафиксировано ,; промежутков времени между смежь:ыми ;::; пульсами датчика углового положения, соответствующих п угловым интервалам. Вели чина каждого углового интервала а равна

a,. 2.n/Z,

5 . -ГП

I -U liX-

1

isfst. im

гдеZ-число угловых интервалов датчика углового положения колеса.

Измерение длительности временных интервалов т, осуществляют подсчетом импульсов эталонной частоты с помощью электронного счетчика между двумя последовательными импульсами датчика углового положения колеса, соответствующими его повороту на один угловой интервал.

Величину т, определяют по формуле

T,/,/V,

где /; - число импульсов эталонной частоты, зафиксированное счетчиком за время одного углового интервала; V - частота импульсов опорного генератора.

Приняв изменение частоты вращения колеса от одного углового интервала до другого линейным, а ее значение в пределах каждого углового интервала ш, постоянным, можно написать:

со,а, у2л- у

ir z:77После перехода к линейным величинам получим

,-г

где V,-линейная скорость колеса в пределах /-ГО углового интервала;

г - радиус колеса.

Замедление колеса в пределах двух смежных угловых интервалов может быть выражено в виде

. Vi V i+

)

(1„Х.) V. A--f/ . . A

f+f (f +f +

. В практических условиях для исключения влияния биения колес, неточной установки или погрешности изготовления датчика углового положения измерения промежутков времени между смежными импульсами начинают за один оборот до начала торможения, а замедление колес определяют в пределах двух одноименных угловых интервалов, отделенных друг от друга одним оборотом колеса.

Способ осуществляют следующим образом.

Определение оптимального приводного усилия при диагностировании тормозных систем транспортных средств с вывешенными колесами по предлагаемому способу производят следующим образом (на примере автомобиля ГАЗ-53А).I

В кабине водителя устанавливают устройство для автоматического нажатия на педаль тормоза (депрессор), закрепляют на испытуемом колесе (например, переднем левом) датчик углового положения, выдающий несколько импульсов за один оборот через равные угловые интервалы (например, ) и соединяют их с измерительным устройством. Измерительное устройство г позволяет непрерывно измерять в цифровом виде и регистрировать промежутки времени между импульсами датчика углового положения колеса в течение нескольких ег& оборотов. В измерительном устройстве устанавливают начальную скорость торможения

(например, 40 км/ч), а в устройстве для автоматического нажатия на педаль тормоза - соответствующее усилие (например, 686 Н).

С помощью подъемного устройства вы5 вещивают автомобиль и фиксируют его на определенной высоте. Раскручивают испытуемое колесо до скорости, несколько большей заданной скорости начала торможения. Раскручивание передних колес производят от отдельного приводного устройства, выпол0 ненного в виде передвижной тележки. Затем устраняют внешние воздействия на колесо (исключают контакт щины с приводным устройством). При достижении колесом заданной скорости начала торможения срабаты5 вает устройство для автоматического нажатия на педаль тормоза, происходит торможение, в процессе которого из.меря ют промежутки времени между смежными импульсами датчика углового положения колеса до его остановки и получают зависимость за0 медления колеса по углу его поворота (кривая 1 на фиг. 2). Из фиг. 2 видно, что при усилии на органе управления тормозами, равном 686 Н, колесо в процессе торможения не достигает участка установившегося замедления. Затем уменьшают уси5 лие на органе управления тормозами (например, до Н) и при той же начальной скорости торможения снова повторяют все операции способа. Уменьшая каждый раз усилие на педали тормоза, проводят аналогичные испытания тормозов до тех пор, пока колесо в процессе торможения совершит на участке установившегося замедления не менее одного оборота. Усилие, соответствующее такому характеру процесса торможения колеса, принимают за оптимальное усилие

5 на органе управления тормозами при диагностировании тормозных систем автомобиля с вывешенными колесами. Для данного случая это усилие составляет Р„ 196 Н (кривая 3 на фиг. 2).

Определение оптимального усилия на ор0 гане управления тормозами ведущих колес производится аналогично. Раскручивание колес в этом случае осуществляют от двигателя испытуемого автомобиля, а для устранения внешнего воздействия на колесо перед торможением выключают зажигание и уста5 навливают рычаг коробки передач в нейтральное положение.

Измерение промежутков времени между смежными импульсами датчика углового по0

ложения колеса при различных значениях приводного усилия в тормозной системе и определение по полученным данным зависимости замедления колеса по углу его поворота позволяет увеличить продолжительность процесса торможения колеса и повысить информативность получаемой диагностической информации. При этом колесо в процессе торможения совершает не менее одного оборота до остановки (без учета пути,

Формула изобретения Способ определения оптимального приводного усилия в тормозной системе транспортного средства при ее диагностирова- г НИИ, заключающийся в проведении нескольких циклов торможения, в каждом из кото рых торможение осуществляют с постоянной для всех циклов начальной скорости вращения колес путем создания в системе фиксированного приводного усилия,величина 1 VJ J .l. .j,.v... ....-проходимого за время срабатывания тормоз- 0 торого изменена в каждом послед ующем ного привода), в результате чего учиты-цикле, и измеряют характеризующий веливается влияние на тормозные качества эл- липсиости тормозных барабанов и других

факторов, вызывающих неравномерность зачину тормозного пути параметр, в зависимости от величины которого выбирают опти„ -г ,мальное значение приводного усилия, отлимедления на участке установившегося за- 5 чающийся тем, что, с целью повышения точ- медления. Кроме того, в отличие от тор- ности определения оптимального приводного мозного пути по характеру изменения за- усилия при диагностировании тормозных медления колеса по углу его поворота в систем транспортных средств с вывешенны- процессе торможения представляется воз- ми колесами, в каждом цикле торможения можным устанавливать момент достижения измеряют угол поворота затормаживаемого колесом участка установившегося замедле- 20 колеса, принятый в качестве параметра.

характеризующего величину тормозного пути, а также измеряют замедление колеса и фиксируют момент достижения замедлением

установившегося значения, а за оптимальтормозной системе и повышению достовер- 25 ° значение приводного усилия принимают ности диагностирования тормозных систем усилие, при котором затормаживаемое ко- транспортных средств с вывешенными коле- лесо совершает не менее одного оборота с j-aiviH.установившимся замедлением.

ния и определять число оборотов колеса за время уста нови вш-егося торможения. Это приводит к увеличению точности определения оптимального приводного усилия в

Формула изобретения Способ определения оптимального приводного усилия в тормозной системе транспортного средства при ее диагностирова- НИИ, заключающийся в проведении нескольких циклов торможения, в каждом из кото рых торможение осуществляют с постоянной для всех циклов начальной скорости вращения колес путем создания в системе фиксированного приводного усилия,величина 1 VJ J .l. .j,.v... ....-торого изменена в каждом послед ующем цикле, и измеряют характеризующий вели

Изобретение касается диагностирования технического состояния транспортных средств. Цель изобретения - повышение точности определения оптимального приводного усилия при диагностировании тормозных систем транспортных средств с вывешенными колесами. В каждом цикле торможения измеряют угол поворота затормаживаемого колеса, принятый за параметр, характеризующий величину тормозного пути, а также измеряют замедление колеса и фиксируют момент начала торможения с установившимся замедлением. За оптимальное значение приводного усилия принимают усилие, при котором затормаживаемое колесо совершает не менее одного оборота с установившимся замедлением. 2 ил.

и

5 Т

. I

ZJr

Фие.2

SJT joaff