Тормозное устройство для железнодорожных вагонов Советский патент 1930 года по МПК B60T11/04 

Предлагаемое изобретение, касающееся тормозных устройств для железнодорожных вагонбв, использующих в целях торможения инерцию яоследних и снабженных на осях сцепными муфтами, а также гибкой нередАчей, механически связывающей отдельные тормозные системы, имеет в виду достижение указанной цели при помощи . насаженных на осях кулачных муфт, имеющих винтовую нарезку, сцепляющуюся с поворотным зубчатым сектором, шарнирно связанным с тормозными тягами отдельных вагонов; или, вместо червячной нередачи, при помощи комбинированной муфты и шарнирно связанного с тормозными тягами рычага, перемещаемого концом муфты, управляемой сидящим на ней центробежным механизмом с грузовыми г-образйыми рычагами.

На схем атическом чертеже фиг. 1 изображает вид тормозного устройства сверху у паровоза (левая часть фиг. 1) и вагонов (правая часть фиг. 1); фиг. 2-боковой вид укрепления его; фиг. 3-вид сверху видоизменения тормозного устройства; фиг. 4-боковой вид укрепления его; фиг. 5- боковой вид сцепной муфты; фиг. 6-вид сбоку укрепления зубчатого сектора; фиг. 7-педаль и систему рычагов к сцепной муфте для торможения но желанию; фиг. 8--боковой вид системы с рычагом гибкой передачи для муфты; фиг. , положение тормозного устройства снизу вагонов; фиг. 10-сцепной буфер; фиг. 11- вид сбоку комбинированной муфты; фиг. 12- продольный разрез ее, и фиг. 13-сцепное кольцо конца троса.

На оси вагона одета муфта Е (фиг. 1-5), перемещаемая при помощи педали Н (фиг. 7,8) вдоль оси на шпонке н имеющая на одном конце зубцы, сцепляющиеся с зубцами могущей свободно вращаться на оси ската муфты J., имеющей винтовую нарезку, которая сцепляется с новоротищ на оси в зубчатым сектором В (фиг. 1,6), шарнирно, связанным с тормозными тягами е,е.. На концах последних имеются вырезы с (фиг. 1), в которых может перемещаться шарнир d при повороте в одну из сторон сектора В, возвращаемого в среднее положение пружинами /. Муфта Е имеет окружную выточку с входящими в нее пальцами д (фиг. 7,8) для отвода первой при помощи поднимающей педаль Н пружины t и рычага I с осью вращения в точке т. Величина нажатия тормозных колодок регулируется подвинчиванием серьги п (фиг. 1), вкоторой с одной стороны имеется резьба,

а е другой-пружинаДЛЯ смягчения аатяжения стальных тросов fe, соединенных общей тягой Ъ,

В видоизмененном устройстве (фиг. 3.4) вместо червячной нередачи, осуществляемой муфтой J. и сектором Б (фиг. 1), применяется свободно вращающаяся на оси ската комбинированная муфта Ж, состоящая из сцепляющихся торцевыми зубцами двух частей с имеющимися на них шионками V (фиг, 3, 11, 12), лежащими на одной прямой линии в момент бездействия тормоза. Нижняя часть этой муфтн соединена с грузами Д которые имеют оси вращения в точках 8 (фиг. 3) и оканчиваются рыг чагами 8 служащими для осевого перемещения насаженной на муфту W муфты Ж,. Последняя имеет концевую пгайбу с упирающимся в нее роликом рычага ЖD, inapнирно связанного с тормозными тягами к,к, (фиг. 3) и снабженного пружиной R для смягчения удара муфты TF, при возвращении ее в первоначальное ноложение.

Сцепление единиц подвижного состава, оборудованного описанным тормозным устройством производится тросом, перекинутым через ролики шарниров X, У Z (фиг. 9) буфета (фиг. 10), оканчивающегося головкой и, при чем шарнир Z укреплен неподвижно. Регулирование натяжения троса производится передвижением поддерживаемого вынимаемой при сцеплении чекой F и упором Ж буфера в отверстиях Q и закрепления, его барашками г. В концы троса для ускорения сцепл.ения автор рекомендует вплетать кольца (фиг. 13) с замками, нрименяемыми в морском деле. При торможении на; одном вагоне, нажимают на педаль Я (фиг. 7-8), сцепляющую муфту Е и А (фиг. 1), которые при вращении будут поворачивать сектор Б, укорачивая одну я удлиняя другую тяги е-е, и затормаживая систему. Для растормаживания последней отпускается педаль Н, дружина t (фиг. 7, и) которой передвинет обратно муфту Е и сектор В под действием нружины f (фиг. 1) встанетвсреднее положение,растормозив систему. При торможении помощью видоизмененного устройства (фиг. 3, 4) нажимают ту же педаль Д (фиг. 7, 8), сцепляя муфты Е, W и TFj, которые начнут вращаться вместе с грузами Z, при чем при отдалении последних от центра рычаги 8 будет отталкивать муфту W вдоль оси ската и на большом ходу грузы. Z встанут

иочти перпендикулярно ей. Муфта Ж, будет передвигаться до отказа, а рычаг lf,Z)j- отклоняться, производя натяжение тяг , соединенных с колодками тормоза; при этом последний будет действовать до тех иор, пока не остановятся грузы Z и муфта Ж, сможет переместиться в первоначальное положение по шпонкам v, совпадающим в одну прямую линию. При торможении всего состава от паровоза для обоих устройств поступают так же, как и в первом случае и разница ToiibKo в том, что здесь вместо тяг, применяется стальной трос k (фиг. 1), который при повороте сектора В будет натягиваться и, отклоняя ручку р в сторону кулачком Р, передвигать муфту Е и приводить в действие тормоз независимо от того, идет ли поезд па подъем, или под уклон благодаря роликовой системе (фиг. 9) ,Ролик О (фиг. 1) служит для направления троса, а пружина p приводит ручку Р в первопачальное ноложение. Б случае разрыва состава произойдет самое наибольшее натяжение троса, отклоняющего в сторону ручку Р, производящую описанное сцепление муфт, связанных с тормозной системой. Когда трос уже разорвется, то ручка Р не сможет встать в первоначальное положение, так как осевая линия кулачка Р будет параллельна оси ската и пружина pj окажется безсильной; тормоз останется в заторможенном состоянии, ибо муфта Е будет сцеплена с муфтой А (фиг. 1) или Ж (фиг. 3).

Предмет патента.

1.Тормо,зное устройство для железнодорожных вагонов, в коем тормозные системы отдельных вагонов механически связаны между собой гибкой, передачей, а также снабжены на осях вагонов кулачными сценными муфтами, характеризующееся, тем, что каждая сидящая на оси муфта имеет винтовую нарезку, сцепляюП,УЮСЯ с поворотным зубчатым сектором Б, шарнирно связанным с тормозными тягами е,е, (фиг. 1).

2.Видоизменение охарактеризованного в п. 1 устройства, отличающееся тем, что взамен червячной передачи по п. 1, осуществляемой муфтой А и сектором Б, применяется комбинированная муфта W, Ж, и рычаг Ж, D, шарнирно связанный с тормозньщи тягами u,J, и поворачиваемый

концевой шайбой части Ж, указанной муфты, каковая часть W муфты, имея осевые перемещения относительно части W,

управляется сидящим на муфте центробежным механизмом е грузовыми г-образными рычагами S,S (фиг. 3).

фигб.

фиг.В.

/г V

фиг/3.