Упорный подшипник скольжения Советский патент 1990 года по МПК F16C17/04 

Изобретение относится к транспортному и энергетическому машиностроению и может найти широкое применение в высоконагруженных упорных подшипниках насосов, турбин, компрессоров и других машин, валы которых испытывают значительные динамические осевые нагрузки.

Цель изобретения - повышение несущей способности рабочей стороны смазочного масла и снижение расхода за счет интенсификации теплосъема и более эффективного использования смазочного масла, а также снижение дисковых потерь.

На чертеже изображена конструкция упорного подшипника скольжения с рабочей левой стороной (верхняя полуплоскость чертежа) и с рабочей правой стороной (нижняя полуплоскость чертежа), продольный разрез.

Упорный подшипник скольжения содержит установленный на валу 1 упорный гребень 2, корпус 3 с камерами 4 и каналами для подвода 5 и отвода 6 смазки и смонтированными в нем с рабочей 7 и нерабочей 8 сторон гребня 2 колодками 9, подшипник с индивидуальными каналами 10 и 11 подвода смазки с рабочей 7 и нерабочей 8 сторон, выполненными в обойме 12 корпуса 3. Причем канал 10 подвода смазки с рабочей стороны 7 соединяет камеру 4 подвода смазки с межколодочным пространством в прикорневой зоне упорного гребня 2, а канал 11 подвода смазки с нерабочей стороны 8 соединяет межколодочное пространство на периферии упорного гребня 2 с рабочей стороны 7 с межколодочным пространством в прикорневой зоне упорного гребня 2 с нерабочей стороны 8. При этом индивидуальные каналы 10 и 11 подвода смазки с рабочей 7 и нерабочей 8 сторон подшипника выполнены Г-образ- ными, меньшей стороной 3 обращенной к рабочей стороне 7 подшипника.

В индивидуальном канале подвода смазки с рабочей стороны установлен регулировочный дроссель 14.

При работе подшипника смазочное масло через канал 5 в корпусе 3 по индивидуальному подводящему каналу

10подается в межколодочное прост- ранство корня упорного гребня 2, затем принудительно, а частично под действием центробежных сил омывает упорные колодки 9 на рабочей стороне

7 подшипника. Из межколодочного щюс- транства на периферии упорного гребня 2 на рабочей стороне 7 частично нагретое масло по переводному каналу

11поступает в межколодочное пространство у корня упорного гребня 2 на нерабочей стороне 8 подшипника, а оттуда поступает, омывая упорные колодки 9 на нерабочей стороне 8 подшипника, в канал 6 для отвода смазки. Таким образом, конструкция упор- ного подшипника скольжения обеспечивает два круга циркуляции смазочного масла: сначала на рабочей стороне

7 подшипника, а затем на нерабочей стороне 8. Это позволяет повысить несущую способность подшипника, поскольку омывание упорных колодок 6 на нерабочей стороне 8 обеспечиваетс за счет подвода на нерабочую сторону более горячего смазочного масла, нагретого на рабочей стороне 7 подшипника, и снизить обратное воздействие упорных колодок на упорный гребень 2. При этом также существенно снижаются затраты, мощность дисковог трения из-за уменьшения вязкости масла на нерабочей стороне 8. Кроме того, значительно уменьшается расход смазочного масла за счет подвода,

Q

0

5

Q

Q

5

0

5

в первую очередь, холодного смазочного масла непосредственно к рабочей стороне 7 подшипника, а смазка нерабочей стороны 8 осуществляется уже частично нагретым маслом на рабочей стороне 7, что позволяет уменьшить в 1,5-2 раза суммарный расход масла, Установка регулировочного дросселя 14 в индивидуальном подводящем канале 10 позволяет осуществлять регулирование расхода смазочного масла в зависимости от периода эксплуатации в начальный период эксплуатации (период приработки) расход масла идет увеличенный. По мере приработки упорных колодок 9 и рабочей поверхности упорного гребня 2 расход смазки можно уменьшить за счет установки регулировочного дросселя 14 с меньшим проходным сечением. Аналогичное регулирование можно осуществить при работе подшипника в различных климатических зонах при существенно различных температурах окружающей среды. Кроме того, при изменении направления действия осевой силы, например, в результате длительной эксплуатации или при установлении направления ее действия на рабочих режимах при испытаниях головного образца машины возможно изменение подвода смазки с одной стороны подшипника к другой за счет несложной переработки подшипника и установки обоймы 12 корпуса 3 таким образом, чтобы осуществить смазку, в первую очередь, рабочей стороны 7 подшипника. При этом меньшая сторона 13 Г-образного подводящего канала 10 обращена к рабочей стороне 7 подшипника, а меньшая сторона 13 Г-образного отводящего канала 11 смазки с периферии рабочей стороны 7 подшипника - к прикорневой зоне упорного гребня 2 с нерабочей стороны 8.

При изменении направления действия осевой силы обойма 12 корпуса 3 переворачивается.

Кроме того, следует отметить, что в случае изменения направления действия осевой силы при кратковременных режимах эксплуатации, например при режимах пуска и останова, тепловая нагрузка на рабочей стороне 7 снижается за счет уменьшения потерь на трение, масло при этом нагревается незначительно и его температура обеспечивает режим эксплуатации, при котором нагруженным будет нерабочая сторона 8 подшипника. При этом конструкция предлагаемого подшипника сколжения более технологична и удобна в эксплуатации.

Для уменьшения попадания масла с рабочей стороны 7 подшипника на нерабочую 8, помимо индивидуального подводящего канала 10, упорный гребень 2 и обойма 12 образуют щелевое уплотнение. Расчеты показали, что по сравнению с обычной конструкцией подшипника предлагаемая конструкция позволяет на 10-30% повысить несущую способность при сокращении существующих габаритов. При этом расход смазочного масла уменьшается на 30-50%.

Таким образом, данная конструкция упорного подшипника скольжения дает значительный технико-экономический эффект, заключающийся в снижении расхода смазочного масла, повышении несущей способности рабочей стороны подшипника при сокращении несущей способности нерабочей стороны на уровне несущей способности существующих конструкций маслозаполненных упорных подшипников, снижения потребляемой мощности подшипников за счет уменьшения дисковых потерь, а

0

5

0

5

0

также повышении удобства эксплуатации.

Формула изобретения

1.Упорный подшипник скольжения, содержащий установленный на валу упорный гребень, корпус с камерами

и каналами для подвода и отвода смазки и смонтированными в кем с рабочей и нерабочей сторон упорного гребня колодками, отличающийся тем, что, с целью повышения несущей способности и сокращения расхода масла, он снабжен охватывающей упорный гребень по его периферии обоймой с каналами, соединенными с межколодочным пространством по периферии упорного гребня с его рабочей стороны и посредством выполненных в корпусе каналов с прикорневой зоной упорного гребня с его нерабочей стороны.

2.Подшипник скольжения по п.1, отличающийся тем, что,каналы для подвода смазки выполнены Г-образными, обращенными меньшей стороной к колодкам.

3.Подшипник скольжения по пп.1 и 2, отличающийся тем, что он снабжен регулировочным дросселем, установленным в канале подвода смазки с рабочей стороны.

4

Изобретение относится к транспортному и энергетическому машиностроению и может найти широкое применение в высоконагруженных упорных подшипниках насосов, турбин, компрессоров и других машин, валы которых испытывают значительные динамические осевые нагрузки. Цель изобретения - повышение несущей способности и сокращение расхода масла. Упорный подшипник скольжения содержит установленный на валу упорный гребень, корпус с катерами и каналами для подвода и отвода смазки и со смонтированными в нем с рабочей и нерабочей сторон упорного гребня колодками, а также обойму. Обойма охватывает упорный гребень по его периферии и выполнена с каналами. Каналы обоймы соединены с межколодочным пространством по периферии упорного гребня с его рабочей стороны и посредством выполненных в корпусе каналов - с прикорневой зоной упорного гребня с его нерабочей стороны. При работе масло подается сначала к колодкам с рабочей стороны упорного гребня, затем по системе каналов - к колодкам с нерабочей стороны. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.