Подвеска измерительного колеса автомобиля Советский патент 1990 года по МПК G01P3/00 

Игюбретение относится к транспортным средствам, в частности к подвескам измерительного колеса автомобиля.

Цель изобретения - повышение надежности и расширение функциональных возможностей.

На фиг.-1 изображена подвеска измерительного колеса автомобиля; на фиг 2 - характеристика жесткости упругого элемента подвески.

Подвеска предназначена для устройства измерения параметров движения автомобиля, которое содержит кронштейн 1 для буксировки, пятое колесо 2 и его подвеску к кронштейну 1. Подвеска имеет шарнирный четырех- звенник, состоящий из нижнего длинного продольного звена (дьшша) 3, верхнего укороченного, продольного звена 4, переднего короткого поперечного звена 5, заднего поперечного звена 6. Звенья соединены цилиндрическими шарнирами 7 - 1.0. Расстояние между шарнирами 9 и 10 равно 0,3-0,5 расстояния между шарнирами 7 и 10.

Переднее звеНо 5 четырехзвенника выполнено в виде плоской дугообразной рессоры, закрепленной нижним концом на кронштейне 1 с возможностью регулирования активной длины и пред- натяга. При этом кронштейн 1 для жесткого соединения нижнего конца звена 5 с буксорным крюком 11 автомобиля (показан условно).

Продольные звенья 3 и 4 выполнены в виде двойных параллельных упругих полос, работающих на кручение и попе речньй изгиб и служаш 1х вместе со звеном 5 В качестве плоского торсио- на при боковом наезде на неровности дороги.

Подвеска снабжена двуплечим рыча- гом-угольников 12, жестко закрепленным своим одним плечом на заднем конце дышла 3. В центральном шарнире 13 рычага 12 установлена вилка 14 для кр епления оси пятого колеса 2. Вилка 14 имеет хвостовик 15, соеди- ненньй с плечами рычага 12 посредством пружин 16 и 17. Кроме того, на хвостовике и плечах расположены упру гофрикционные упоры 18 и 19, служащие для гашения ударных нагрузок цри крайних положениях хвостойика 15 В местах больших деформаций силовых элементов подвески и буксирующего автомобиля закреплены по периметру прозрачные пластинки 20, под

0

5

0

5

0

5

0

5

которыми на поверхности силовых элементов нанесены пленки 21 хрупкого покрытия для визуализа1у1и деформации по,сетке хрупких трещин.

Лля визуального измерения пройденной длины пути на колесе 2 и вилке 14 установлены механические счетчики пути вперед 22 и пути назад 23. Счетчик 23 при этом снабжен обгонной муфтой и не реагирует на движение вперед.

Для электронного измерения мгновенной величины пройденного пути на колесе и вилке установлены элементы датчика Холла - модуляторное кольцо 24 и чувствительный элемент 25. Здесь же установлен тахометричес- кий датчик 26 для измерения мгновен- ной скорости движения U((t).;

Кроме того, подвеска имеет датчик 27 для измерения угла ) поворота звена 3 относительно кронштейна 1 и датчик 28 для измерения угла UftCt) поворота вилки 14 относительно рыча га 12.

В состав устройства входит микро ЭВМ с дисплеем, установленные в кабине водителя (не показана).

Подготовка подвески к работе и ее работа происходит следуюш;им образом.

Выбирают уровень отсчета профиля дороги в соответствии со степенью загрузки автомобиля и скоростью движения . В качестве характерной точки настройки показана точка А ровной дороги (фиг. 1). Закрепляют кронштейн 1 на буксорном крюке 11 автомобиля. Отсоединяют пружину 16 от хвостовика- - 15, поэтому вилка 14 колеса 2 может складьшаться с дьшшом 3 и образовывать некоторый начальный угол d, при котором передаваемая от звена 5 сила упругости F 0. Чтобы получить необходимый номинальный-угол с(, звену 5 создают преднатяг за счет изменения заделки его неподвижного конца. К хвостовику 15 подсоединяют пружину 16 и создают необходимую силу упругости F, соответствующую номинальным Д( . Затем создают преднатяг в пружине 17, соот-ветствую- щий силе Fj. Увеличение д компенсируют дополнительным увеличением F2.

В результате настройки (фиг. 2) получены точки F (о) , J (/3,) и . -/Зн) характеристик жесткости t lCo), FI(A) и /з)- В зоне

5-1

преднатягов РЗК пружинение колеса 2 обеспечивает его шина.

При наезде колеса на неровность типа выступ в точке Б (фиг. 1) воз .никает реакпдя Rg, моменд- которой вокруг шарнира 13 компенсируется уве личением силы F и угла р,. Если хвое тоник 15 вилки 14 колеса складывается с дышлом 3, то в работу вступает упор 19. Характеристика F(/3) переходит в прогрессирующую характеристику с деформацией прямого хода . После этого начинает увеличиваться сила F и гасит окончательно момент от силы Rg.

В точках Б, В и Г дороги подвеска без опозданий следит за изменением векторов реакции Rg, R оИ R...

Фор м у ла изобретения

1. Подвеска измерительного колеса -автомобиля, содержащая расположен- ньй в вертикальной плоскости шарнир874536

ный четырёхзвенник, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности и расширения функцио- нйльных возможностей, она снабжена расположенным в вертикальной плоскости угловым рычагом и вилкой, связанной с колесом, при этом вилка и угловой рычаг своими средними частя Q ми связаны между собой посредством горизонтального осевого шарнира, а своими концами - посредством упругих элементов, причем одно вертикально расположенное звено четырехзвен15 ника связано с рамой автомобиля с возможностью продольного перемещения в виде дугообразной рессоры.

2.Подвеска по п. 1, о т л и ч а ю- щ а я с я тем, что продольные звенья

20 четырехзвенника выполнены упругими в вертикальном направлении.

3.Подвеска по п. 1, отличаю- ц а я с я тем, что она снабжена упругими фрикционными ограничителями

25 поворота вилки относительно рычага.

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к подвескам измерительного колеса автомобиля. Цель изобретения - повышение надежности и расширение функциональных возможностей. Подвеска содержит кронштейн 1 для буксировки, пятое колесо 2, подвешенное к кронштейну 1. Подвеска имеет шарнирный четырехзвенник, состоящий из нижнего длинного продольного звена 3, верхнего укороченного продольного звена 4, переднего короткого поперечного звена 5, заднего поперечного звена 6. Звенья связаны цилиндрическими шарнирами 7 - 10. Переднее звено 5 выполнено в виде плоской дугообразной рессоры, закрепленной нижним концом на кронштейне 1. Продольные звенья 3, 4 выполнены в виде двойных параллельных упругих полос, работающих на кручение и поперечный изгиб. Двуплечий рычаг 12 жестко закреплен одним плечом на заднем конце звена 3. В центральном шарнире 13 рычага 12 установлена вилка 14 для крепления оси колеса 2. Вилка 14 имеет хвостовик 15, соединенный с плечами рычага 12 пружинами 16, 17. На хвостовике и плечах расположены упругие фрикционные упоры 18, 19. В местах больших деформаций силовых элементов подвески закреплены по периметру прозрачные пластинки 20, под которыми на поверхности силовых элементов нанесены пленки хрупкого покрытия для визуализации деформаций по сетке хрупких трещин. 1 з.п. ф-лы. 2 ил.

.х