КОНСТРУКЦИЯ ДЫШЛА ПРИЦЕПА ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И АВТОПОЕЗДОВ И АВТОПОЕЗД Российский патент 2000 года по МПК B60D1/14 B62D13/02 B60G9/00 

Изобретение относится к конструкциям дышла прицепа, описанным в преамбулах пунктов формулы изобретения 1, 3, 4, 5 и 11 для промышленных транспортных средств, более конкретно грузовых автомобилей, прицепов и тягачей к ним, которые обычно называются транспортными средствами. Узлы осей в этих транспортных средствах описаны, например, в патентах Финляндии 84895 и 89570. Изобретение, кроме того, относится к автопоездам, описанным в формуле изобретения, некоторые из которых содержат узлы осей и/или узлы сдвоенных осей типа описанных выше.

Управляемые жесткие оси используются в специальных тяжелых транспортных средствах, в которых должны быть управляемыми одна или более осей, если их число превышает два и если радиус поворота колеса транспортного средства без управления недостаточен. Жесткие оси используются в связи с тяжелой нагрузкой и для упрощения конструкции. Решающим является также то, что нагрузка будет распределена равномерно по всем осям на неровной местности, так как направление движения колес всегда совпадает с направлением их поворота на кривых, и когда движение осуществляется прямо вперед.

Обычно используются сдвоенные колеса с независимой подвеской, причем конструкция удовлетворяет требованиям, установленным для поворота и распределения нагрузки.

Оси, неподвижно опирающиеся своей цапфой на шасси посредством поворотного круга, могут также быть использованы. Требования, установленные для поворота, удовлетворяются, но не удовлетворяются требования, установленные для распределения нагрузки в случае, если есть несколько осей, так как оси не соединены вместе в конструкции поворотного круга. Также не удовлетворяется требование, чтобы колеса двигались в направлении их поворота, если несколько осей опираются на поворотный круг или несколько осей прямо подвешены на шасси. В этом случае сопротивление движению транспортного средства становится большим на кривых поворота, напряжение в элементах его конструкции возрастает, и, например, износ шин и потребление энергии возрастают на кривых поворота по сравнению с движением по прямой дороге.

Вдобавок известны различные решения для выравнивания нагрузки путем использования множества прицепов. Недостаток заключается в том, что автопоездами трудно управлять.

Также известно использование колес с независимой подвеской, причем каждое колесо имеет свой собственный поворотный круг, так что колеса легко поворачиваются даже на 180 градусов. В этом случае колеса часто управляются с использованием электроники и гидравлики. Решение является сложным и дорогостоящим и требовательным в отношении технического обслуживания.

Решения, похожие на описанные в преамбулах пунктов формулы изобретения 4, 5 и 11, за исключением дышла прицепа, известны из патентов Финляндии 84895 и 89570. В этих решениях поворот осей обеспечивается воздействием положений продольных опор узла оси и пластин рессор подвески, и они очень хорошо удовлетворяют требованиям, установленным для управления поворотом оси, распределения нагрузки на различные оси, движения колес в направлении поворота и объединения последующих осей в многоосных узлах сдвоенных осей.

Решения, похожие на те, которые описаны в преамбулах пунктов формулы изобретения 4, 5 и 11, за исключением дышла прицепа, также известны из заявки на патент Финляндии 954662. В этих решениях уравновешивание действия подъема шасси и механического управления несущими ось деталями транспортного средства достигаются, когда оси поворачиваются. Эти характерные черты дают определенные положительные эффекты при работе транспортного средства.

Как было упомянуто выше, конструкция дышла прицепа между тягачом и прицепом или между тягачами и прицепами не была описана в вышеуказанных публикациях. Использование дышла прицепа для управления тягачом и прицепом или тягачами и прицепами должно быть конструктивно целесообразно и легко приспосабливаемо при использовании.

Целью настоящего изобретения является разработка решений для использования дышла прицепа в управлении осями прицепа или соответствующего транспортного средства.

Это достигается конструкциями дышла прицепа по изобретению, которые отличаются тем, что изложено в отличительных частях пунктов формулы изобретения 4, 5 и 11. Автопоезда по изобретению отличаются тем, что изложено в отличительных частях пунктов формулы изобретения.

В настоящем изобретении управление осуществляется механически путем воздействия угла поворота дышла прицепа в плоскости, параллельной поверхности дороги, причем угол образуется на кривых поворота между дышлом прицепа и шасси прицепа. Хотя усилие управления механически передается прямо на все оси прицепа, которые должны быть повернуты, также возможно использовать, например, гидросервомеханизм. Поворотный круг, обычно используемый в прицепах, заменяется, например, подвеской оси в соответствии с патентами Финляндии 84895 и 89570.

Конструкция по изобретению позволяет, когда дышло прицепа предпочтительно использовано как средство, поворот одного или нескольких узлов осей в прицепе, посредством чего удовлетворяются следующие существенные требования: компенсация нагрузки между осями, движение колес в направлении их поворота на кривых, прицеп повторяет след колеи движения тягача на кривых поворота, малое потребление энергии, и, например, износ шин на кривых поворота и меньшие общие напряжения в элементах конструкции.

Способ управления по изобретению также позволяет, чтобы несколько последовательных прицепов были соединены и управлялись, как описано выше, причем сила управления и геометрия управления передаются к каждому прицепу от дышла прицепа и предшествующего прицепа. Также возможно соединять вместе несколько транспортных средств, снабженных двигателями, или соединять вместе транспортные средства, снабженные двигателями и не снабженные двигателями, произвольно, как будет описано ниже.

Могут иметь место одна или несколько осей, управляемых посредством дышла прицепа, и причем даже неуправляемые оси могут быть включены в транспортные средства. По крайней мере могут быть перечислены следующие очевидные альтернативы:
- одна управляемая ось и одна или несколько неподвижных осей,
- две управляемые оси и одна или несколько неподвижных осей,
- три управляемые оси и одна или несколько неподвижных осей,
- четыре управляемые оси и одна или несколько неподвижных осей,
- две управляемые оси,
- три управляемые оси,
- четыре управляемые оси.

Конечно, и другие комбинации могут быть осуществлены в конструкции дышла прицепа по изобретению.

Далее изобретение будет описано более подробно посредством примеров некоторых конструктивных исполнений со ссылкой на приложенные чертежи, на которых:
фиг. 1 изображает вид сбоку прицепа, оборудованного одной управляемой жесткой осью и дышлом прицепа в соответствии с изобретением,
фиг. 2 - вид сверху прицепа по фиг. 1,
фиг. 3 - вид сверху прицепа по фиг. 1, в котором дышло прицепа повернуто, в результате чего происходит поворот оси,
фиг. 4 - вид сбоку прицепа, оборудованного двумя двухосными тележками в соответствии с изобретением,
фиг. 5 - вид сверху прицепа по фиг. 4,
фиг. 6 - вид сверху прицепа по фиг. 4, в котором дышло прицепа повернуто, в результате чего происходит поворот осей во всем прицепе,
фиг. 7 - вид сверху положения, в котором тягач, оборудованный поворачивающимися жесткими осями, тянет прицеп по фиг. 4 - 6 на кривой поворота,
фиг. 8 - вариант управления посредством дышла прицепа по предыдущим фигурам,
фиг. 9 - вид сбоку автопоезда по изобретению, образованного двумя транспортными средствами, соединенными вместе посредством дышла прицепа,
фиг. 10 - вид сверху автопоезда по фиг. 9,
фиг. 11 - вид сверху автопоезда по фиг. 9 на кривой поворота,
фиг. 12 - отдельный вид сбоку дышла прицепа, показанного на фиг. 9 - 11, и
фиг. 13 - вид сверху дышла прицепа по фиг. 12.

Прицеп, показанный на фиг. 1 - 3, содержит шасси 1' с одной жесткой управляемой осью 2', к концам которой прикреплены колеса 3' и 4', которые могут быть сдвоенными, если потребуется.

Ось 2' прикреплена к шасси 1' посредством треугольной или У-образной опоры 5', шарнирно соединенной в одном месте с серединой оси 2' шаровым шарниром 11' и опирающейся своими цапфами в двух местах на противоположные стороны шасси 1' посредством соединений 12' и 13'. Эта подвеска дает возможность гибкого вертикального перемещения или вертикального поворота и управления горизонтальным поворотом оси 2', но предотвращает перемещение вбок оси 2' в тех же условиях.

Детали подвески S', например, жесткие рычаги или рессоры, например, опорные или параболические рессоры, прикрепленные концентрично или эксцентрично к оси 2', размещены между осью 2' и шасси прицепа 1' на обоих концах оси 2.

Для того, чтобы обеспечить возможность поворота оси 2, детали подвески S1' размещены на обоих концах деталей опоры S', которые прикреплены к шасси 1' посредством указанных деталей подвески. Детали опоры S' и детали подвески S1' показаны только на фиг. 1, поскольку, если показать их на фиг. 2 и 3, они только усложнят понимание настоящего изобретения. Эти детали были ранее известны в технике, и более подробное описание можно найти, например, в вышеуказанных патентах Финляндии 84895 и 89570.

Что касается прицепа, он также содержит дышло прицепа 10', которое в этом случае расположено так, чтобы поворачиваться вместе с вертикальной осью 9', прикрепленной к шасси 1' спереди, или относительно центральной линии вертикальной оси 9'. Вертикальная ось 9' опирается своей цапфой на шасси 1'. Дышло прицепа 10' прикреплено к вертикальной оси 9' посредством поперечного управляющего рычага 8', на котором дышло прицепа 10' смонтировано с возможностью поворота относительно поперечной горизонтальной оси посредством подшипников 18 и 19 на обоих концах вертикальной оси 9'. Выноска 20' обозначает буксирное ушко дышла прицепа 10'.

Для того, чтобы иметь возможность повернуть ось 2' посредством поворота дышла прицепа 10' и прикрепленного к нему управляющего рычага 8', опорные кронштейны 6' и 7' размещены между управляющими рычагом 8' и осью 2', причем кронштейны прикреплены одним концом к управляющему рычагу 8' с противоположных сторон от указанной вертикальной оси 9' посредством шаровых шарниров 15' и 17', а другим концом под осью 2' посредством шаровых шарниров 14' и 16' с противоположных сторон от места шарнирного соединения 11', расположенного в треугольной опоре 5'. Опорные кронштейны 6' и 7' также являются опорой для оси 2', причем силы реакции опоры от оси 2' в направлении вдоль прицепа передаются на шасси 1 через опорные кронштейны 6' и 7' и далее через вертикальную ось 9', поскольку силы реакции опоры оси не передаются на шасси 1' через треугольную опору 5'.

Узел, показанный на фиг. 1 - 3, подходит в качестве узла управления осями в прицепах, когда требуется недорогая и простая конструкция. Такой узел предусмотрен предпочтительно в двухосных и трехосных прицепах.

Прицеп, снабженный двумя двухосными тележками, показан на фиг. 4 - 6. Все оси, колеса и треугольные опоры и их шарнирные соединения подобны тем, которые применены в узлах, показанных на фиг. 1 - 3, и обозначены теми же номерами позиций, но без апострофа. Детали опоры S и детали подвески S1 также подобны деталям опоры S' и деталям подвески S1', показанным на фиг. 1 - 3. Подвеска деталей подвески S1 на шасси 1 аналогична описанной выше за исключением середины осей каждой тележки, где детали подвески S1 опираются на уравновешивающие рычаги (не показанные на чертежах), размещенные в шасси 1. Эти узлы также известны из известного уровня техники и описаны, например, в указанных выше патентах Финляндии 84895 и 89570. Это известное размещение детали опоры и рычага подвески показано только на фиг. 4 для ясности, и даже там только в связи с первой осью.

Устройство дышла прицепа несколько отклоняется от решений, показанных на фиг. 1 - 3, тем, что вертикальная ось 9 дышла прицепа 10 прикреплена к шасси 1 и также с возможностью поворота вокруг горизонтальной оси 21, и узел горизонтального подшипника 18, 19, соединяющий дышло прицепа 10 с управляющим рычагом 8, расположен в специальной точке между линией, образованной шарнирными соединениями 15 и 17 указанной горизонтальной оси 21 и опорными кронштейнами 6 и 7. Расстояние узла горизонтального подшипника 18, 19 от горизонтальной оси 21 обозначено буквой A, а расстояние горизонтальной оси 21 от линии, образованной опорными кронштейнами 6 и 7 - буквой B. Опорные кронштейны 6 и 7 с их шарнирными соединениями 15, 17 и 14, 16 такие же, как на фиг. 1 - 3.

Теперь вертикальная ось 9 не является опорой для осей 2, но распределяет тяговую силу, которая передается от дышла прицепа 10 на шасси 1 и оси 2 в желаемом соотношении. Если требуется, чтобы половина дышла прицепа 10 опиралась на шасси 1, а вторая половина на оси 2, величина B = 2A, т.е. так, как показано на фиг. 4.

Основываясь на качестве местности и дороги, возможно и предпочтительно спроектировать распределение отношения тяговой силы, например, такое, чтобы большая тяговая сила опиралась на шасси 1, чем на оси 2. Это относится к случаю, когда подъем является крутым, и в то же время сопротивление движению по дороге низкое в связи с качеством поверхности.

Подобно этому, предпочтительно дать возможность большей тяговой силе опираться на оси 2, чем на шасси 1 на плоской местности, если в то же время качество дорожного покрытия создает очень высокое сопротивление движению.

Узел по фиг. 4 - 6 дополнительно содержит вторые управляющие рычаги 22 и 24, которые опираются своими цапфами между осями 2 первой тележки на шасси 1 на его противоположных сторонах и простираются вниз от шасси, к которым присоединены указанные оси 2 через соответствующие продольные опоры 27, 29 и 28, 30 с противоположных сторон от шасси 1. Шарнирные соединения с осью продольных опор 27 и 28 со стороны первой оси обозначены позициями 42 и 44, и шарнирные соединения управляющих рычагов, расположенные на концах управляющих рычагов 22 и 24, обозначены позициями 43 и 45. Шарнирные соединения с осью продольных опор 29 и 30 со стороны второй оси обозначены позициями 47 и 49, и шарнирные соединения управляющих рычагов, расположенные между шарнирными соединениями 38 и 39 управляющих рычагов 22 и 24 и шарнирными соединениями 43 и 45, обозначены позициями 46 и 48.

На центральной линии шасси 1, позади второй оси 2 первой тележки, дополнительно расположен симметричный рычаг 26, к которому с противоположных сторон от места установки подшипника 37 прикреплены соединительные стержни 31 и 32 посредством соединений 51 и 53, причем стержни соединяются вместе со вторыми управляющими рычагами 22 и 24 одним концом к третьим управляющим рычагам 23 и 25, расположенным в том же узле подшипника 38, 39, посредством соединений 50 и 52, так что вторые и третьи управляющие рычаги являются неподвижными относительно один другого и расположены с той же стороны от линии подшипников, т.е. под ней.

Тележка-прицеп является симметричной относительно передней тележки или, фактически, ее зеркальным отображением, за исключением того, что у нее нет ни соединительного стержня, ни устройства дышла прицепа, симметричных с первой тележкой. В тележке прицепа продольные опоры обозначены позициями 59, 61 и 58, 60. Шарнирные соединения их с осями обозначены позициями 64, 68 и 62, 66, и шарнирные соединения с управляющими рычагами 35 и 36 обозначены позициями 65, 69 и 63, 67. Передние продольные опоры 59 и 61 тележки-прицепа соединены шарниром с управляющими рычагами 35 и 36 на том же расстоянии от места установки их подшипников 70 и 71, на каком находятся задние продольные опоры 29 и 30 от мест установки подшипников 38 и 39 управляющих рычагов 22 и 24, и задние продольные опоры 58 и 60 тележки-прицепа аналогичны передним продольным опорам 27 и 28 передней тележки, если тележка-прицеп должна следовать за первой тележкой на кривых поворота. Если тележка должна иметь другие радиусы поворота, разница в отношениях рычагов выбирается между первой тележкой и тележкой-прицепом.

Четвертые управляющие рычаги 40 и 41, простирающиеся вверх от узлов подшипников 70 и 71, неподвижно закреплены относительно управляющих рычагов 35 и 36 к узлам подшипников 70 и 71 управляющих рычагов 35 и 36 тележки-прицепа (в этом случае указанные управляющие рычаги 35 и 36 могут быть названы пятыми управляющими рычагами). Эти четвертые управляющие рычаги 40 и 41 соединяются соединительными стержнями 33 и 34 с указанным симметричным рычагом 26 соединениями 55, 57 и 54, 56 для того, чтобы оси тележки-прицепа поворачивались симметрично осям передней тележки.

В ряде случаев возможно и выгодно по соображениям размеров разделить соединительные стержни 31 и 32 со стороны передней тележки на две части, причем соединение опирается своими цапфами на шасси посредством отдельного опорного кронштейна.

Узел оси конструкции дышла прицепа по фиг. 8 соответствует по существу конструкции передней оси, показанной на фиг. 4 - 6. Передний конец всей конструкции дышла прицепа частично соответствует конструкции, показанной на фиг. 1 - 3. Разница заключается в том, что управляющие сила и движение направляются сверху к середине сдвоенных осей посредством управляющего рычага 8''', прикрепленного к верхнему концу вертикальной оси 9'. Управляющее движение от дышла прицепа 10' передается на управляющий рычаг 8a''' посредством горизонтальных узлов подшипников 18' и 19', далее на вертикальную ось 9' и далее через управляющий рычаг 8''' и через опорные кронштейны 6''' и 7''' на вспомогательные кронштейны 23а и 25а управляющих рычагов 23 и 25 и таким образом управляет системой управляющих рычагов прицепа.

Конструктивно тот же результат будет достигнут, например, путем соединения управляющего рычага 8''' и симметричного рычага 26 шарнирным соединением опорных рычагов. Не было показано и является очевидным, что имеются другие варианты решения вопроса. Другой управляющий рычаг 8''' может также оставаться внизу для осуществления управления, показанного на фиг. 1 - 6.

Все оси, колеса, треугольные опоры с их шарнирными соединениями, деталями опоры и подвески осей, и средства для соединения и управления осями в автопоезде по фиг. 9 - 11 подобны использованным в устройстве, показанным на фиг. 4 - 6. Эти детали, однако, не пронумерованы, за исключением тех, которые находятся в непосредственной близости от конструкции дышла прицепа.

Кабины и органы управления каждого транспортного средства расположены на крайних концах образованного автопоезда, так что автопоезд может приводиться в движение с любого конца в соответствии с требованиями и работать практически так, что транспортное средство, выбранное в качестве приводного, используется как тягач или управляющее транспортное средство, а другое как прицеп. В описанной ситуации левое транспортное средство описано как тяговое транспортное средство, т.е. тягач, а правое транспортное средство как транспортное средство, которое тянут, то есть прицеп.

Дополнительной характеристикой номеров позиций, связанных с конструкцией дышла прицепа, является двойной апостроф (''), хотя связанная с ним часть по существу аналогична показанной на фиг. 4 - 6.

Дышло прицепа 10'', соединяющее задние концы транспортных средств, присоединено к задним концам транспортных средств при помощи вертикальных осей 9'' и горизонтальных узлов подшипников 18'', 19'' и 21'', по существу подобных показанным на фиг. 4 - 6 и поэтому не описанным более подробно здесь. Управляющий рычаг 8'', связанный с дышлом прицепа и его кронштейнами (6'', 7'') с осями 2, по существу подобен показанному на фиг. 4-6.

Дышло прицепа 10'', кроме того, снабжено дополнительным шарнирным соединением и связанными запирающими и отпирающими деталями, которые будут описаны ниже. Для осуществления этого горизонтальные пластины 74'', 75'' и 76'', 77'' прикреплены к горизонтальным подшипникам 18'' и 19'', соответственно. Между этими пластинами закреплены цапфы, снабженные шаровыми шарнирами 78'', 80'', посредством соединительных штифтов 79'' и 81'', которые проходят через указанные горизонтальные пластины и шаровые шарниры. Скользящие в осевом направлении запирающие детали 71'', 72'' опираются своими цапфами на дышло прицепа 10', и за один раз может быть заперта одна цапфа запирающими деталями, так что по существу предотвращается ее горизонтальный поворот, т.е. также поворачивается управляющий рычаг 8'' на этой стороне, и в то же время высвобождается другая цапфа, так что она может поворачиваться свободно по существу в горизонтальной плоскости без того, чтобы вместе с ней в эту сторону поворачивался управляющий рычаг. Это шарнирное соединение, однако, таково, что дышло прицепа 10'' может поворачиваться свободно относительно его продольной оси.

Для запирания и отпирания оба конца запирающих деталей 71'', 72'' содержат запирающие защитные клинья 83'', 84'', 85'', 86'', которые могут быть заперты в запирающих канавках 87'', 88'', 89'', 90'' (см. фиг. 11 и 12), образованных в пластинах 74'', 75'' и 76'', 77'', соответственно. Запирающие детали 71'', 72'' перемещаются посредством штифта 82'' в приводе 73''. Привод 73'' неподвижно закреплен к середине дышла прицепа 10''. Штифт 82'' может перемещаться гидравлически, пневматически, электрически или механически. В показанной ситуации запирающая деталь 72'' заперта в запирающих канавках 89'', 90'' в пластинах 76'', 77'', и запирающая деталь 71'' высвобождена из запирающих канавок 87'', 88'' в пластинах 74'', 75''. Штифт 82'' имеет только две позиции, т. е. он запирает цапфу на той стороне транспортного средства, которое является прицепом и одновременно отпирает цапфу со стороны транспортного средства, которое является тягачом. Выбор может быть произведен автоматически, или он может быть сделан, когда водитель начинает готовить автопоезд.

Запирающие детали 71'', 72'' дают возможность поворотного движения относительно одна другой и поворотного движения дышла прицепа 10'' вокруг его оси, причем наклон в продольном направлении между транспортными средствами осуществляется беспрепятственно. Свободный поворот цапфы со стороны тягача в плоскости, параллельной поверхности дороги, является предпочтительным, например, потому что оси тягача могут быть повернуты из одной крайней позиции в другую, даже когда автопоезд не движется.

Если поворот осей транспортного средства, которое является прицепом, осуществляется, например, гидравлическим приводом, управляющая сила, полученная в результате различия в углах между тянущим дышлом прицепа и транспортным средством, которое буксируется в горизонтальной плоскости.

Устройства силы управления всегда имеются на буксирующих тягачах, но не обязательны в прицепах.

Автопоезда, транспортируемые в обоих направлениях, как например, описанные здесь, необходимы в тех местах, где пространство, требуемое для поворота автопоезда, становится очень дорогостоящим. К таким типичным местам относится, например, месторождение, вскрытое штольней.

Конструкции дышла прицепа и автопоезда по изображению описаны выше только посредством немногочисленных примеров предпочтительных конструктивных исполнений, но очевидно, что изобретение может быть модифицировано, не выходя из диапазона, определенного в приложенных пунктах формулы изобретения, и применено ко множеству различных узлов осей и автопоездов. Это означает, что, например, автопоезда могут содержать более чем два транспортных средства, например, три или более, причем оба крайних конца или только один крайний конец автопоезда содержат снабженное двигателем буксирующее транспортное средство. Автопоезд может приводить в движение только один двигатель, и он может быть расположен в любом из транспортных средств. Автопоезд может также содержать транспортные средства и/или прицепы в произвольном порядке. Дышла прицепа по изобретению, соединяющие транспортные средства, могут также быть выбраны в соответствии с конкретной необходимостью. Конечно, они могут быть единичными осями или сдвоенными осями в соответствии с необходимостью, и их количество может также изменяться в соответствии с необходимостью. Водитель автопоезда также может быть заменен автоматическим управлением с управляющими механизмами, которые остаются такими же, как описано выше.

Изобретение относится к транспортным средствам и автопоездам и конструкциям дышла их прицепов, содержащих дышло прицепа, опирающееся своими цапфами на переднюю часть шасси с возможностью поворота относительно вертикальной и горизонтальной осей, и средство для поворота оси. Средство для поворота оси содержит управляющий рычаг, прикрепленный к дышлу прицепа с возможностью поворота относительно центральной линии его вертикальной оси, и опорные кронштейны, прикрепленные одним концом к управляющему рычагу с противоположных сторон от его вертикальной оси, а другим концом - к оси ее противоположных сторон. Технический результат - возможность использования дышла прицепа для управления поворотом осей прицепа или соответствующих транспортных средств. 4 с. и 12 з.п.ф-лы, 13 ил.

1. Конструкция дышла прицепа снабженного сдвоенной осью, причем конструкция содержит: по крайней мере две жесткие оси (2), колеса (3, 4), прикрепленные к концам каждой оси (2), детали опоры (S) или рессоры, расположенные по обоим концам каждой оси между осями (2) и шасси (1) транспортного средства, причем для того, чтобы обеспечить возможность поворота оси по крайней мере из двух жестких осей (2) содержит: детали подвески (S1), расположенные по обоим концам обеих деталей опоры (S) или рессор оси (2), причем детали подвески прикреплены одним концом к деталям опоры (S) или рессорам и другим концам к шасси (1) транспортного средства либо непосредственно, либо не непосредственно; треугольную опору (5), шарнирно соединенную в одном месте с серединой оси (2) и опирающуюся своими цапфами в двух местах на противоположные стороны шасси (1) транспортного средства; дышло прицепа (10), опирающееся своими цапфами на переднюю часть шасси (1) с возможностью поворота относительно вертикальной и горизонтальной оси, и средство для поворота оси (2), отличающаяся тем, что средство для поворота оси (2) содержит управляющий рычаг (8), прикрепленный к дышлу прицепа (10) с возможностью поворота относительно центральной линии вертикальной оси (9), и опорные кронштейны (6, 7), прикрепленные одним концом к управляющему рычагу с противоположных сторон от указанной вертикальной оси (9) и другим концом к первой оси (2) с противоположных сторон от места шарнирного соединения (11), расположенного в треугольной опоре; дополнительно содержит средство, присоединенное к первой оси для выполнения поворотного движения также по крайней мере одной осью, расположенной напротив первой оси, и вторые управляющие рычаги (22, 24) опираются своими цапфами на шасси (1) на его противоположных сторонах между первой и второй осью, причем указанные оси соединены с рычагами через продольные опоры (27, 29; 28, 30) на противоположных сторонах шасси, соответственно, и тем, что симметричный рычаг (26) опирается своей цапфой позади второй оси на шасси у его центральной линии, причем соединительные стержни (31, 32) прикреплены с противоположных сторон от места установки подшипника (37) к симметричному рычагу, причем стержни прикреплены одним концом ко вторым управляющим рычагам (22, 24). 2. Конструкция дышла прицепа по п.1, отличающаяся тем, что передние продольные опоры (27, 28) прикреплены ко вторым управляющим рычагам (22, 24) на другом расстоянии от места установки их подшипников (38, 39), чем задние продольные опоры (29, 30), для того, чтобы след колеи движения колес различных осей на кривых поворота был согласован. 3. Конструкция дышла прицепа по п.2, отличающаяся тем, что соединительные стержни (31, 32) прикреплены вместе со вторыми управляющими рычагами (22, 24) к третьим управляющим рычагам (23, 25), смонтированным в том же узле подшипника (38, 39) так, что вторые и третьи управляющие рычаги являются относительно один другого и расположены с одной и той же стороны от линии подшипников. 4. Конструкция дышла прицепа по п.1, отличающаяся тем, что вертикальная ось (9) дышла прицепа (10) опирается своей цапфой на верхнем конце на шасси (1) с возможностью поворота относительно поперечной горизонтальной оси и что крепление (18) горизонтальной оси дышла прицепа (10) к вертикальной оси (9) расположено на заданной высоте между горизонтальной осью (21) и шарнирным соединением (15, 17) опорных кронштейнов (6, 7), размещенным на вертикальной оси (9) для того, чтобы усилия от дышла были распределены между шасси и узлом оси, как требуется. 5. Конструкция дышла прицепа, снабженного сдвоенной осью, причем конструкция содержит: две тележки, каждая из которых имеет две жесткие оси (2), колеса (3, 4), прикрепленные к концам каждой оси (2), детали опоры (S) или рессоры, расположенные на обоих концах каждой оси между осями (2) и шасси (1) транспортного средства, детали подвески (S1), расположенные на обоих концах обеих деталей опоры (S) или рессор оси (2), причем детали подвески прикреплены одним концом к деталям опоры (S) или рессорам и другим концом к шасси (1) транспортного средства либо непосредственно, либо не непосредственно, треугольную опору (5), соединенную с каждой осью и шарнирно соединенную в одном месте с серединой оси (2) и опирающуюся своими цапфами в двух местах на противоположные стороны шасси (1) транспортного средства, дышло прицепа (10), опирающееся своими цапфами на переднюю часть шасси (1) с возможностью поворота относительно вертикальной и горизонтальной оси и средство для поворота оси (2), отличающееся тем, что средство для поворота оси (2) содержит: управляющий рычаг (8), прикрепленный к дышлу прицепа (10) с возможностью поворота относительно его вертикальной оси (9), опорные кронштейны (6, 7), прикрепленные одним концом к управляющему рычагу с противоположных сторон от центральной линии вертикальной оси (9) и другим концом к первой оси (2) первой тележки с противоположных сторон от места шарнирного соединения (11), расположенного в треугольной опоре, вторые управляющие рычаги (22, 24), опирающиеся своими цапфами на шасси (1) на его противоположных сторонах между осями первой тележки, причем указанные оси соединены с рычагами через продольные опоры (27, 29; 28, 30) на противоположных сторонах шасси, соответственно, симметричный рычаг (26), опирающийся своей цапфой позади второй оси первой тележки на шасси в месте его центральной линии, причем соединительные стержни (31, 32) прикреплены с противоположных сторон от места установки подшипника (37) к симметричному рычагу, причем стержни прикреплены одним концом ко вторым управляющим рычагам (22, 24), соединительные стержни (33, 34), прикрепленные одним концом к противоположным сторонам симметричного рычага (26), а другим концом между осями второй тележки - к четвертым управляющим рычагам (40, 41), опирающимся своими цапфами на противоположные стороны шасси; и продольные опоры задней тележки (58, 59; 60, 61), шарнирно соединенные между осями задней тележки и пятыми управляющими рычагами (35, 36), неподвижно закрепленными к четвертым управляющим рычагам (40, 41). 6. Конструкция дышла прицепа по п.5, отличающаяся тем, что реакции продольно расположенных опор передней и задней тележек и силы воздействия от управляющих кронштейнами рычагов взаимно противоположны и они таким образом исключают силы торможения, силы ускорения и силы сопротивления движению тележек в механизме рычага. 7. Конструкция дышла прицепа по п.5, отличающаяся тем, что вертикальная ось (9) дышла прицепа (10) опирается своей цапфой на верхнем конце на шасси (1) с возможностью поворота относительно поперечной горизонтальной оси, и что подшипник (18) горизонтальной оси дышла прицепа (10) к вертикальной оси (9) расположен на заданной высоте между горизонтальной осью (21) и шарнирным соединением (15, 17) опорных кронштейнов (6, 7), размещенным на вертикальной оси (9) для того, чтобы силы от дышла прицепа были распределены между шасси и узлом оси как требуется. 8. Автопоезд, образованный двумя транспортными средствами, соединенными посредством дышла прицепа (10''), причем оба транспортных средства имеют узел оси, содержащий: по крайней мере два узла оси, каждый из которых имеет по крайней мере одну ось (2), колеса (3, 4), прикрепленные к концам каждой оси (2), детали опоры (S) или рессоры, расположенные по обоим концам каждой оси между осями (2) и шасси (1) транспортного средства, детали подвески (S1), расположенные по обоим концам обеих деталей опоры (S) или рессор оси (2), причем детали подвески прикреплены одним концом к деталям опоры (S) или рессорам и другим концом к шасси (1) транспортного средства либо непосредственно, либо не непосредственно, треугольную опору (5), соединенную с каждой осью и шарнирно соединенную в одном месте с серединой оси (2) и опирающуюся своими цапфами в двух местах противоположные стороны шасси (1) транспортного средства, средство, расположенное между осями (2) для передачи поворотного движения по направлению от одной оси ко всем другим осям, которые должны быть повернуты, отличающийся тем, что кабины и органы управления каждого транспортного средства расположены на крайних концах образованного автопоезда, причем автопоезд можно приводить в движение с любого конца в соответствии с необходимостью, и для того, чтобы достичь этого: дышло прицепа (10'') опирается своими цапфами на заднюю часть каждого транспортного средства с возможностью поворота относительно вертикальных и горизонтальных узлов подшипников (9'', 18'', 19'', 21''), управляющий рычаг (8'') прикреплен к обоим концам дышла прицепа (10'') с возможностью поворота относительно центральной линии вертикальной оси (9''), и опорные кронштейны (6'', 7'') соединены с управляющими рычагами и прикреплены одним концом к управляющему рычагу на противоположных сторонах от указанной вертикальной оси (9'') и другим концом - к задней оси (2) транспортного средства с противоположных сторон от места шарнирного соединения (11), расположенного в треугольной опоре. 9. Автопоезд по п. 8, отличающийся тем, что оба конца дышла прицепа (10'') содержат дополнительное шарнирное соединение (78'', 79''; 80'', 81'') и средство (71'', 74'', 75''; 72'', 76'', 77'') для того, чтобы запирать и отпирать дополнительные соединения только на одном конце за один раз, причем конец дышла прицепа (10''), который освобожден и находится всегда на стороне транспортного средства, которое действует как тягач, имеет возможность поворачиваться в плоскости, параллельной поверхности дороги, не воздействуя на управляющий рычаг (8'') на этой стороне. 10. Автопоезд по п.8, отличающийся тем, что дополнительные шарнирные соединения (78'', 79''; 80'', 81'') образованы соединительными штифтами (79'', 81''), закрепленными между горизонтальными пластинами (74'', 75''; 76'', 77''), прикрепленными к горизонтальным узлам подшипников (18'', 19''), причем штифты продеты через шаровые шарниры (78'', 80'') на концах дышла прицепа (10''), размещенные между указанными пластинами, и что средства для запирания и отпирания дополнительных шарнирных соединений образованы запирающимися деталями (71'', 72''), которые скользят посредством привода (73'') и штифта (82'') от середины дышла прицепа (10''), причем запирающие детали могут быть заперты в противозапорных деталях, размещенных в горизонтальных пластинах (74'', 75''; 76'', 77''). 11. Автопоезд по п.8, отличающийся тем, что оба транспортных средства снабжены двигателями и пользуются практически так, что транспортное средство, выбранное в качестве ведущего, работает как тягач, а другое - как прицеп. 12. Автопоезд по п.8, отличающийся тем, что только одно из транспортных средств снабжено двигателем. 13. Автопоезд, образованный по крайней мере тремя транспортными средствами, соединенными вместе посредством более чем одного дышла прицепа, причем каждое транспортное средство имеет узел оси, содержащий: по крайней мере два узла оси, каждый из которых содержит по крайней мере одну ось (2), колеса (3, 4), прикрепленные к концам каждой оси (2), детали опоры (S) или рессоры, расположенные по обоим концам каждой оси между осями (2) и шасси (1) транспортного средства, детали подвески (S1), расположенные по обоим концам обеих деталей опоры (S) или рессор оси (2), причем детали подвески прикреплены одним концом к деталям опоры (S) или рессорам и другим концом к шасси (1) транспортного средства либо непосредственно, либо не непосредственно, треугольную опору (5), соединенную с каждой осью, шарнирно соединенную в одном месте с серединой оси (2) и опирающуюся своими цапфами в двух местах на противоположные стороны шасси (1) транспортного средства, средство, расположенное между осями (2) для передачи поворотного движения по направлению от одной оси ко всем другим осям, которые должны быть повернуты, отличающийся тем, что по крайней мере транспортные средства на крайних концах автопоезда содержат кабины и органы управления, расположенные на крайних концах автопоезда, причем автопоезд можно приводить в движение с любого конца в соответствии с необходимостью, и для того, чтобы достичь этого: оба конца более чем одного дышла прицепа опираются своими цапфами, с возможностью поворота относительно вертикальных и горизонтальных узлов подшипников на концах транспортных средств, о которых идет речь, управляющие рычаги прикреплены к обоим концам более чем одного дышла прицепа с возможностью поворота относительно центральных линий их вертикальных осей, опорные кронштейны соединены с управляющими рычагами и прикреплены одним концом к управляющим рычагам на противоположных сторонах указанных вертикальных осей и другим концом - к конкретной оси (2) транспортного средства, которая является ближайшей к дышлу прицепа, с противоположных сторон от места шарнирного соединения (11) треугольной опоры с осью. 14. Автопоезд по п. 13, отличающийся тем, что по крайней мере транспортные средства на крайних концах являются транспортными средствами, снабженными двигателями, и используются практически так, что транспортное средство, выбранное в качестве ведущего, работает как тягач, а другие - как прицепы. 15. Автопоезд по п.13, отличающийся тем, что только одно из транспортных средств снабжено двигателем. 16. Автопоезд по любому из пп.8 - 15, отличающийся тем, что он оборудован автоматическим управлением.