Устройство для закрепления железнодорожных составов Советский патент 1991 года по МПК B61K7/16 

Фиг. 5

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, касается преимущественно закрепления составов на приемоотправочных путях станций и является усовершенствованием устройства по авт. св. № 1530517.

Цель изобретения - повышение надежности.

На фиг.1 представлено устройство, общий вид, вид сверху; на фиг.2 - разрез А-А на фиг.1; на фиг.З - разрез Б-Б на фиг.1; на фиг.4 - конструкция Г-образной скобы, снабженная скользунами; на фиг,5 - разрез В-В на фиг.4.

Устройство состоит из подвижной рамы 1, смонтированной на полозковой направляющей 2 внутри рельсовой колеи 3. На раме 1 с передней стороны по продольной оси закреплена плоская направляющая 4 с концевым выступом, содержащим упругую прокладку 5. На направляющей 4 смонтирована передняя тарелка 6, содержащая распорные тяги 7 с универсальными шарнирами, взаимодействующие с шарнирными Г-образ- ными замковыми рычагами8, закрепленными на раме 1.

При этом рычаги 8 для заполнения зазора между их выступами и обедами изношен- ных колес снабжены вставками а и б, взаимодействующими с пружинами виг (фиг.4 и 5).

Рама 1 взаимодействует с нижними поверхностями головок рельсов 3 своими про- дольными шинами 9 с фрикционными поверхностями. На каретке 6 смонтированы также направляющий канатный блок 10 и тяговый канат 11.

Каретка 6 взаимодействует с пружиной 12 сжатия, упирающейся в упор 13 рамы 1. По другую сторону упора 13 на раме 1 закреплена фигурная направляющая 14, на которой смонтирована взаимодействующая с малой распорной пружиной 15 задняя каретка 16, несущая клинообразные башмаки 17с роликами 18, закрепленные на шарнирных рычагах 19. Рычаги 19 снабжены продольными пазами, которыми взаимодействуют с роликами 20 рамы 1. Каретка 16 содержит также канатный блок 21, огибаемый петлей каната 11 так, что при этом образуется полиспаст с кратностью, равной двум. Далее канат 11 по стрелке S идет к приводу.

Канат 11 другим своим концом соединен с рамой 1 и по стрелке Si через отклоняющие блоки 24 и компенсирующее натяжное устройство 25 идет на реверсивный тяговый электропривод 26. Устройство может быть снабжено с обоих концов плуж- ковым снегоочистительным щитом и закрыто сверху откидной крышей. Его распорные тяги 7 могут быть выполнены из двух полутяг, соединенных между собой муфтой с правой и левой резьбой.

Направляющзэ 2 крепится к шпалам

железнодорожного пути на длине не менее базы вагона (наибольшей). При этом рама 1 на направляющей 2 монтируется передней кареткой 6 в сторону, противоположную ук0 лону пути.

Управление электроприводом устройства осуществляется с центрального поста.

Устройство работает следующим образом.

5 Для закрепления состава, установленного в зоне действия устройства, на пульте управления нажатием соответствующей кнопки включается электропривод 26 и канат 11 по стрелке S перемещает посредст0 вом полиспаста (с пониженной в два раза скоростью) каретку 16, сжимая пружину 15. При этом рычаги 18 разводятся в стороны, пока башмаки 17 не окажутся над головками рельсов 3, а каретка 16 не упрется в упор 13.

5 В это время начальное усилие пружины 12 больше силы трения рамы 1 с направляющей 2, поэтому с этого момента начинает двигаться рама 1 со скоростью каната 11 по направляющей 2. Это движение будет про0 должаться до тех пор, пока башмаки 17 не упрутся в колеса ближайшей оси вагона. В это время навстречу каретке 16 начинает двигаться каретка 6, сжимая пружину 12, и посредством тяг 7 разводит замковые рыча5 ги 8, поворачивая их в верхнее положение до соприкосновения с наружными поверхностями ободов колес. При этом с учетом возможного разбега колесной лары вагонов относительно рельсовой колеи каретка 6 (до

0 выравнивания усилий в тягах 7) имеет возможность смещаться относительно оси пути по направляющей 4. Частичное смещение относительно рельсов 3 (в пределах зазоров) допускает и сама рама 1.

5 Причем вставки а и б, натыкаясь на обо- .ды новых колес, утапливаются вовнутрь скоб 8, а при изношенных ободах колес остаются неподвижными оба или утапливаются лишь нижние вставки б в зависимости от степени износа ободов.

0 В этом положении каретка 6 взаимодействует с конечным выключателем или другим устройством, например силовым датчиком, отключая электродвигатель привода.

5 В том случае, когда в начале движения каретки 16 ее башмаки 17 и рычаги 19, находясь в зоне колесной пары, наткнутся на внутренние поверхности ободов колес, эти рычаги вместе с кареткой 16 и рамой 1 передвинутся относительно колес, взаимодействуя с ними посредством роликов 18.

При выходе рычагов 19 из зоны колесной пары в дальнейшем все действия устройства происходят аналогично описанному.

После закрепления состава и отсоединения от него локомотива продольная сила состава Р (фиг.З), воздействуя на закрепляемую колесную пару в виде момента Рг, заклинивает ее между скобами 8 и башмаками 17 и прижимает раму 1 шинами 9 силой R к нижним, а башмаки 17 силой RI к рабочим поверхностям головок рельсов 3, образуя при этом удерживающий момент Rp Рг, который при известном коэффициенте трения f определяет возможную удерживающую силу трения ра-мы 1 о нижние поверхности головок рельсов 3 (р- радиус от мгновенного центра вращения колеса на башмаке Oi до реакции R).

Отпуск состава осуществляется после присоединения к нему локомотива и сообщения об этом машинистом оператора о потребности включения привода 26 устройства на отпуск. При включении электропривода канат 11, благодаря натяжному устройству 25 и действию пружины освободит вначале колеса от скоб 8 путем перемещения каретки 6 в исходное положение.

0

5

0

5

0

Одновременно посредством второй ветви каната 11, выбирая окончательно петлю последнего на натяжном устройстве 25, в исходное положение начнет перемещаться каретка 16, убирая из-под колес башмаки 17, а далее в исходное положение перемещается и сама рама 1, где останавливается при помощи, например, силового или электрического датчика.

В случае, когда башмаки не убираются из-под колес вагона, электропривод 26 при достижении предельного усилия в тяговой ветви каната 11 тем же датчиком выключается. Одновременно при этом подается сигнал машинисту локомотива о необходимости осаживания или сжатия состава. После осаживания электропривод 26 автоматически включается и в дальнейшем все происходит аналогично описанному.

Формула изобретения Устройство для закрепления железнодорожных составов по авт. св. № 1530517, отличающееся, тем, что, с целью повышения надежности, полка каждого Г- образного рычага выполнена составной и дополнительно включает в себя по крайней мере одну подпружиненную вставку для взаимодействия с колесом, размещенную в выполненном в рычаге отверстии.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается преимущественно приемоотлравочных путей станций. Цель изобретения - повышение надежности. Устройство содержит подвижную раму, смонтированную на основании внутри рельL- « J u f - совой колеи, на которой смонтированы осевая направляющая с двумя подвижными звеньями, шарнирные Г-образные скобы, направляющие ролики и упор между подвижными звеньями. Причем первое из подвижных звеньев шарнирными тягами связано с Г-об- разными рычагами, а второе снабжено шкивом и парой симметричных шарнирных рычагов, взаимодействующих с направляющими роликами рамы и несущих на концах башмаки, предназначенные вместе с Г-образ- ными рычагами для взаимодействия с колесной парой вагона. Для уменьшения зазора между ободами изношенных колес и Г-образ- ными рычагами 8 последние снабжены подпружиненными вставками а, б. 5 ил.

Фиг. 7

I1