Способ управления торможением колеса Советский патент 1991 года по МПК B60T8/00 

Изобретение относится к тормозным системам транспортных средств, в частности к способам и устройствам управления торможением, предотвращающим блокировку колес, и используется в автоматических противоблокировочных системах.

Цель изобретения - повышение качества управления процессом торможения и снижение расхода рабочего агента.

На чертеже показаны графики изменения относительного продольного скольжения S колеса (линия 1), командного сигнала К (линия 2, на которой обозначены сигналы: KI - сигнал на быстрое повышение давления; К2 - сигнал на медленное повышение давления; Кз-сигнал на выдержку давления на постоянном уровне; М - сигнал на медленное снижение давления; КБ - сигнал на быстрое снижение давления), сигналов Кб пилообразной формы (линия 3), сигналов К пилообразной формы (линия 4), сигналов II признака текущего процесса в тормозной камере или тормозном цилиндре (линия 5, на которой обозначены участки: Пн - признак наполнения, П0 - признак опорожнения), сигнал «в на отсечной клапан, разобщающий тормозной цилиндр (камеру) и источник управления (линия 6, где Ке.о сигнал на открытие; Ke.i - сигнал на закрытие), сигнала Kg на отсечной клапан, отделяющий тормозной цилиндр (камеру) от атмосферы (линия 7, где Кд.о - сигнал на закрытие; Kg.i - сигнал на открытие), изменения давления Р (линия 8).

Торможение начинается при К - Кч, поскольку выполняется первое условие: S SL При этом П - Пн. Повышение давления в тормозном цилиндре (камере) приводит к повышению тормозного момента и, как следствие, появлению относительного продольного скольжения S. В точке а линия 1 пересекает линию порогового значения Si. Значение S становится больше Si, что в соответствии с условием К К2 при S1 S 82 и П Пн приводит к переключению с быстрого повышения давления но медленное. При этом включается цепь прерываний измерения давления. Для этого с постоянной частотой формируется сигнал Кб (линия 3) пилообразной формы, точки пересечения

сл

с

о

4 СЛ

СО

ю

которого с линией 1 относительного продольного скольжения S определяют скважность сигнала Ка (линия 6), передаваемого на отсечной клапан, разобщающий тормозной цилиндр (камеру) с источником давления в соответствии с условиями Ка Ка.1, при S Кб и Ке Кв.о при S Ке.

Таким образом, осуществляется широт- но-импульсная модуляция сигмала, поступающего на отсечной клапан, что позволяет снизить скорость изменения относительного продольного скольжения S колеса.

В точке b кривая 1 пересекает линию порогового значения S, вследствие чего в со- ответствиис условиямиК Кз при 32 S 5з и П Пн подается сигнал на выдержку давления. Для этого формируется постоянный сигнал Ка Кв.1 (линия 6) на отсечной клапан, разобщающий тормозной цилиндр (камеру) с источником давления. В точке с, положение которой определяется временем запаздывания, отсечной клапан включается, и далее при неизменных сцепных условиях колеса с опорной поверхностью управление торможением осуществляется при постоянном давлении Р в тормозном цилиндре (сигнал Кз). В случае изменения сцепных условий колеса с опорной поверхностью резкоизме- няется значение относительного продольного скольжения колеса. На графике показан пример для случая перехода колеса при торможении с высокого коэффициента сцепления на низкий. Момент перехода обозначен точкой d. В этом случае начинает резко возрастать значение S. Поэтому за точкой е в соответствии с условиями П По при S Зз значение П приравнивается П0 и подается командный сигнал К К Б на быстрое снижение давления. При этом отсечной клапан, разобщающий тормозной цилиндр (камеру) с источником давления, подается сигнал Kg Ke.1, а на отсечной клапан, соединяющий тормозной цилиндр (камеру) с атмосферой, - сигнал Kg Kg.1. Снижение давления приводит к растормаживанию колеса и уменьшению значения S. Поэтому в точке f в соответствии с условиями К КА при S2 S и П По происходит переход от быстрого к медленному снижению давления. Для этого с постоянной частотой формируется сигнал Кт (линия 4) пилообразной формы, точки пересечения которого с линией 1 относительного продольного скольжения S, определяют скважность сигнала Kg (линия 7), подаваемого на отсечной клапан, соединяющий тормозной цилиндр (камеру) с атмосферой в соответствии с условиями Kg Kg.i при S К и Kg- Kg о при S К.

Таким образом, осуществляется широт- но-импульсная модуляция сигнала, поступающего на отсечной клапан, что позволяет снизить скорость изменения относительного продольного скольжения S колеса.

В точке g линия 1 пересекает линию порогового значения Вг, вследствие чего в соответствии с условиями К Кз при Si S 82 и П П0 подается сигнал на выдержку давления. Для этого на отсечной клапан, сообщающий тормознойцилиндр (камеру) с атмосферой, подается постоянный сигнал Kg Kg.o (линия 7). В точке h, положение которой определяется временем запаздывания.

отсечной клапан отключается, и далее при неизменных сцепных условиях колеса с опорной поверхностью управление торможением осуществляется при постоянном давлении в тормозной камере (сигнал Кз). Этим заканчивается адаптация процесса торможения с изменяющимися сцепными условиями колеса с опорной поверхностью.

На графике показан также пример для случая перехода колеса в процессе торможения с низкого коэффициента сцепления на высокий. Момент перехода обозначен точкой I. В этом случае начинает резко уменьшаться значение S. Поэтому за точкой j в соответствии с условиями П Пн при S Si значение

параметра П приравнивается Пн и подается сигнал К Ki на быстрое увеличение давления. Дальнейшая работа поуправлению процессом торможения аналогична описанной при последовательной подаче команд Кт, Кг и Кз.

Наличие пороговых значений Si и Зз, прерывание изменения давления при действии сигналов К2 и Кд с изменяемой скважностью, а также выдержка давления Р на постоянном уровне при сигнале Кз позволяют дольше удерживать колесо в зоне, близкой к оптимальному значению (). что повышает качество управления процессом торможения и его эффективность, Кроме того, наличие сигнала Кз на выдержку давления

Р в тормозном цилиндре (камере) позволяет снизить расход рабочего агента и износ отсечных клапанов.

Формула изобретения Способ управления торможением колеса, заключающийся в регулировании величины давления рабочего агента в тормозном приводе путем чередования фаз его повышения, понижения разным темпом и выдержки на постоянном уровне, при этом переключение фаз изменения давления осуществляется путем подачи командных сигналов на средства регулирования давления в тормозном приводе, формируемых в зависимости от величины текущего значения относительного продольного скольжения колеса в соответствии с условиями

К Ki при S Si, где К - командный сигнал;

Ki - сигнал на быстрое повышение давления;

S-текущее значение скольжения колеса;

Si-пороговое значение скольжения колеса, причем изменение величины давления с медленным темпом осуществляют путем формирования прерывистых командных сигналов, отличающийся тем, что, с целью повышения качества управления процессом тор можения и снижения расхода рабочего агента, командные сигналы формируют в соответствии с дополнительными условиями

Гк1ори S,S St иП- Пн,

К J К3 при S2s 5 Sj uП Пи или54 $ 4S2u )

1 Hfcnpu St S$ 53 wП - Па, JCj при S Sj ,

О

где К2 - сигнал на медленное повышение давления;

Кз - сигнал на выдержку давления на постоянном уровне;

К.4 - сигнал на медленное снижение давления;

Ks - сигнал на быстрое снижение давления;

S - пороговое значение скольжения ко- леса, при этом Sa Si;

5з пороговое значениескольжения колеса, при этом 5з Sz;

П - признак текущего процесса в исполнительном средстве тормозного привода (тормозной камере или тормозном цилиндре);

Пн - признак наполнения исполнительного средства;

По - признак опорожнения исполни- тельного средства.

Изобретение относится к тормозным системам транспортных средств. Цель изобретения - повышение качества управления процессом торможения и снижение расхода рабочего агента. Сущность способа заключается в том, что на отсечные клапаны подаются команды, обеспечивающие как быстрое, так и медленное нарастание и снижение давления в тормозном цилиндре в зависимости от относительного продольного скольжения колеса. Новым в способе является использование трех пороговых уровней контролируемого парметра и широтно-импульсной модуляции управляющего сигнала для медленного нарастания и снижения давления в тормозном цилиндре. 1 ил.