Способ управления торможением колеса Советский патент 1985 года по МПК B60T8/00 

2.Способ по п. 1, о т л и ч а ющ и и с я . тем, что изменение давления с уменьшенным темпом прерывают с частотой А - 10 Гц, а отношение длительности изменения давления к длительности поддержания его постоянным задают в диапазоне 0,5-1,5. 3.Способ по п. 1, о т л и ч а ющ и и с я гем, что нецикличность чередования фаз обеспечивают использованием при формировании сигналов на переключение фаз не менее двух контролируемых параметров. 4.Способ по пп. 1 и 3j отличающийся тем, что в качестве контролируемых параметров используют угловое ускорение колеса и его относительное продольное скольжение, а командные сигналы на переключение 172782 фа со гд СО, зменения давления формируют в етствии с условиями К, при W Ы, и , Kj при U) 6 ы, и 5 5| If, при ы, и 5 5, К при У. и 5 5ч , 1 - сигнал на быстрое повьпиение давления; - сигнал на повышение давления с уменьшенным темпом; - сигнал на снижение давления с уменьшенным темпом; Ц - сигнал на быстрое снижение давления;. CJ - угловое ускорение колеса; б - относительное продольное скольжение колеса; i - соответственно пороговые значения контролируемых параметров .

1. СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ КОЛЕСА, заключающийся в чередовании фаз его Торможения и растор.наживания путем поочередного повышения и понижения давления в тормозном приводе и задержке изменения динйми.ческого состояния колеса путем уменьшения темпа изменения давления в тормозном приводе, причем уменьшение темпа изменения давления в тормозном приводе производят при степени заторможенности колеса, близкой к оптимальной, отличающийся тем, что, с целью повышения качества управления, изменение давления с уменьшенным темпом периодически прерывают с заранее заданной частотой и длительностью, а чередо- , вание фаз затормаживания и растормаживания и затормаживания и растормаживания с уменьшенным темпом производят нециклически.

1

Изобретение относится к тормозным системам транспортных средств, а Именно к способам и устройствам упра ления торможением, предотвращаюпщм блокировку колес, и используется в автоматических противоблокировочных системах.

Цель изобретения - повьш1ение качества управления.

На чертеже показаны графики изменения давления Р в тормозной камере (кривая 1), относительного продольного скольжения колеса S (кривая 2), углового ускорения колеса 63 (кривая 3)-, командных сигналов К , К., К, К4 (линия 4), сигнала на прерывание изменения давления (линия 5).

Торможение начинается при К К, :поскольку выполняется первое условие , и S с Sf. Повьш1ение давления в тормозной камере приводит к повышению тормозного момента и, как следствие, появлению отрицательного углового ускорения и колеса и его относительного продольного скольжения S. В тдчке а кривая 3 пересекает линию порогового значения М, величина

со становится Меньше со, , что в соответствии с условием

К К при О) U, и S S ,

приводит к переключению с быстрого повышения давления на медленное. При этом включается цепь прерывания изменения давления. Для этого формирую пульсирующий сигнал (линия 5) и подают его на отсечной клапан,разобщающий тормозную камеру с источником давления и атмосферой. В точке b кривые 2 и 1 пересекают линии пороговых значений, вследствие чего в соответствии с условием

К К при 0) СО, и S S ,

подается сигнал на медленное снижение давления. Далее при неизменных . сцепных условиях управление торможением осуществляется при нециклическом чередовании сигналов К и К. В случае изменения сцепных условий резко изменяется величина щ (точка с). На графиках показан пример для случая перехода колеса с дорожной поверхности .с высоким коэффициентом сцепления на дорогу с низким коэффи