Способ диагностирования динамических качеств транспортного средства Советский патент 1991 года по МПК G01M17/07 

Изобретение относится к диагностированию транспортных средств, например автомобиля с карбюраторным двигателем.

Целью изобретения является повышение точности за счет определения динамики процесса разгона или приемистости автомобиля при нелинейности кривых разгона.

На чертеже представлен график изменения угловой скорости во времени.

Способ осуществляют следующим образом.

Автомобиль устанавливают, например, задними ведущими колесами на барабаны тягового стенда. На прямой передаче выводят автомобиль на установившийся режим вращения ведущих колес по барабанам стенда. Подают на дроссельную заслонку ступенчатое воздействие с соответствующей амплитудой за время,определенноеисходя из частоты среза по каналу измерения частоты вращения ведущих колес эталонного автомобиля. Измеряют максимальную частоту вращения ведущих колес в конце процесса разгона и постоянную времени автомобиля при соответствующей амплитуде ступенчатого воздействия, определяют отношение максимальной частоты вращения ведущего колеса к величине постоянной време.ни. Величина этого отношения равна тангенсу угла наклона кривой разгона к оси времени в начальной точке кривой разгона автомобиля и,сравнивая эту величину с эталонным ее значением.определяют величину приемистости автомобиля.

Под частотой среза fcp по каналу измерения частоты вращения ведущих, колес понимается частота синусоидальных перемещений дроссельной заслонки, при которой исчезают колебания частоты вращения ведущего колеса автомобиля.

Постоянная времени (Та) - это время, за которое транспортное средство разогнаOs

О

§

ел

лось бы от начальной до номинальной скорости, при действии на его ведущих колесах постоянной разности моментов, равной номинальному моменту.

Постоянная времени Та определяется. Например, графически по кривой разгона (См.чертеж). Проводят асимптоту к кривой разгона, а в начальной точке кривой разгона - касательную до пересечения с асимптотой. Время от начала разгона и до момента пересечения касательной с асимптотой и есть постоянная времени данного транс- гортного средства, где Та - постоянная времени автомобиля;

Ofck- конечная угловая скорость в конце разгона;

а- угол наклона касательной к оси времени.

Тангенс угла наклона а равен отношению максимальной частоты вращения веду- цего колеса к величине постоянной бремени.

Величина тангенса угла в начальный момент времени 0 и характеризует приемистость автомобиля в зависимости от амплитуды ступенчатого воздействия, пода- в аемого на дроссельную засл онку.

Пример. Автомобиль устанавливают едущими колесами на барабаны тягового стенда. На прямой передаче автомобиль вы- ЕЮДИТСЯ на установившийся скоростной ре- хим, который контролируется, например, по частоте вращения коленчатого вала (1700 йб/мин). От генератора входных воздейст- $ий, установленного в кабине автомобиля, подают на дроссельную заслонку постепенно возрастающие синусоидальные воздей- йтвия. На шлейфовом осциллографе регистрируют колебания амплитуды перемещения дроссельной заслонки и колебания частоты вращения ведущего колеса автомобиля. Определяют частоту среза автомобиля - частоту колебаний амплитуды перемещения дроссельной заслонки, при которой исчезают колебания частоты вращения ведущего колеса автомобиля. Частота среза по каналу измерения частоты вращения ведущих колес при испытаниях была равна Гц. Время нанесения ступенчатого воздействия при испытании автомобиля на приемистость в режиме разгона равно 0,25 с. Оно определялось по формуле 1

1н -

2f,

ср

0,25с.

Затем наносят ступенчатое воздействие на дроссельную заслонку и за ,25 с Или меньшее время с различной амплитудой до ее максимальной величины. Измеряют максимальную частоту вращения

ведущего колеса в конце-разгона, т.е. на установившихся режимах определяют постоянные времени, соответствующие различным амплитудам ступенчатого

воздействия. Определяют отношения максимальных частот вращения ведущего колеса к соответствующим величинам постоянных времени при различных амплитудах ступенчатого воздействия (равных уг0 лу открытия дроссельной заслонки). Затем проводят аналогичную серию испытаний автомобиля, например, при опережении зажигания в двигателе на +10° и запаздывании на -10°, определяют отношения при различ5 ных амплитудах ступенчатого воздействия до ее максимальной величины. Эти испытания позволили определить, что информативность обобщенного диагностического параметра - отношения максимальных час0 тот вращения ведущего колеса к соответствующим величинам постоянных времени больше при малых амплитудах ступенчатого воздействия.

Так величина отношения при ступенча5 том воздействии, равном 25° угла открытия дроссельной заслонки эталонного автомобиля, равна 10 рад-С , у отрегулированного на запаздывание и опережение зажигания на + 10° она уменьшилась до величины

0 6 рад-С . Величина отношения при ступенчатом воздействии, равном 70° угла открытия дроссельной заслонки эталонного автомобиля, равна 15, 5 рад-С , у отрегулированного на запаздывание и

5 опережение зажигания на ±10° уменьшилось до величины 11,5 рад-С . Поэтому целесообразнее, так как это менее энергоемко и трудоемко, определять этот диагностический параметр при наименьших амплитудах

0 ступенчатого воздействия, например, 25- 30° по углу открытия дроссельной заслонки.

Формула изобретения г 1. Способ диагностирования динамических качесто транспортного средства, на5 пример автомобиля с карбюраторным двигателем, заключающийся в том, что при вращении ведущих колес с установившейся угловой скоростью осуществляют ступенчатое воздействие на регулятор подачи топли0 ва в течение времени, определенного исходя из частоты среза по каналу измерения частоты вращения ведущих колес эталонного автомобиля, и измеряют максимальную частоту вращения в разгоне,

5 а динамические качества определяют по сравнению тангенса угла наклона кривой изменения угловой частоты с его эталонным значением, отличающийся тем, что, с целью повышения точности за счет определения динамики процесса или приемистости автомобиля при нелинейности кривых разгона, определяют при разгоне автомобиля постоянную времени при соответствующей амплитуде ступенчатого воздействия, а тангенс угла наклона кривой разгона к оси времени определяют в начальной точке кривой разгона по отношению максимальной частоты вращения ведущего колеса х величине постоянной времени.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что отношение определяют при наименее возможных амплитудах ступенчатого воздействия.

Изобретение относится к технике диагностирования транспортных средств, например автомобиля с карбюраторным двигателем. Целью изобретения является повышение точности за счет определения динамики разгона или приемистости автомобиля при нелинейности кривых разгона. Определяют в разгоне постоянную времени автомобиля при соответствующей амплитуде ступенчатого воздействия, а тангенс угла наклона кривой разгона к оси времени определяют в начальной точке кривой разгона по отношению максимальной Частоты вращения колеса к величине постоянной времени. Кроме того, это отношение определяют при наименее возможных амплитудах ступенчатого воздействия на дроссельную заслонку. 1 з.п.ф-лы, 1 ил.