УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ УДЕЛЬНОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЮ ТРОЛЛЕЙБУСА Советский патент 1965 года по МПК G01R27/00 

Удельное сопротивление движению является главным количественным показателем качества содержания и ремонта подвижного состава городского электрического транспорта. По этому показателю в троллейбусных хозяйствах производится расчет электроэнергии на движение троллейбусов. Однако известные методы контроля сопротивления движению троллейбусов не обеспечивают требующейся точности замеров. Так, наиболее распространенньтй метод выбега дает разброс данных замеров удельного сопротивления в пределах 6- 70/0. Троллейбус при испытаниях этим методом пропускается через контрольную площадку шесть раз: три раза вперед и три - назад; одно испытание длится примерно 15 мин. Ввиду трудоемкости испытаний исключается возможность массового контроля, контролю подвергается лищь небольщая часть троллейбусов, выпускаемых на линию.

Сущность изобретения в том, что удельное сопротивление определяется с помощью устройства, содержащего подвижную каретку, установленную на контактном проводе и соедииенную гибким тросом со щкивом тахогенератора, который через электрическую схему автоматически выключает питание троллейбуса при достижении определенной скорости разгона троллейбуса и одновременно включает секундомер, а при достижении заданной минимальной скорости выбега отключает секундомер.

Сущность тахогенераторного метода определения удельного сопротивления движению троллейбусов в условиях депо состоит в определении времени t движения троллейбуса на выбеге в пределах контрольного участка в заданном интервале скоростей Vi - Vz- Поскольку сопротивление движению выражается нелинейной зависимостью от скорости, задание фиксированного интервала скоростей при замерах сопротивления движению исключает ошибки замеров, связанные с формой кривой зависимости сопротивления движению от скорости. Если заданы начальная Vi и конечная V-2 скорости выбега, то для определения среднего сопротивления движению троллейбуса действительный характер изменения скорости в этом интервале безразличен. Принимая движение троллейбуса в интервале скоростей равнозамедленным, среднее замедление движения Q можно определить по

,

формуле 3,6t

где t - время движения троллейбуса при спадании его скорости с Vi до FaИз уравнения движения на выбеге W 102G(1 -f Y)Q (W и-G -полное сопротивление движению троллейбуса, G - его вес.

1+Y - коэффициент инерции вращающихся масс) можно получить расчетную формулу для определения удельного сопротивления со

к, л

W 102(1 -i)

t

3,6

102

где Л - (1 + г) (Vi - ) const. j,6

Для фиксации начальной V и конечной V-2 скоростей выбега троллейбуса служит устройство, показанное на фиг. 1; на фиг. 2 схематически изображено устройство каретки и другие детали механизма привода тахогенератора; на фиг. 3 - электрическая схема установки с тахогенератором постоянного тока.

Положительный провод контактной сети в пределах контрольного участка отделяется от остальной сети секционными изоляторами СИ. Питается этот участок от внешней части контактной сети через нормально замкнутые контакты i/7/Ci контактора ЛК,. В контактном проводе в пределах контрольного участка установлена каретка /, связанная гибким тросо.м 2 со шкивом 3 тахогенератора 4. В приемнике 5 гибкого троса помещена катушка с тросом и механизм его натяжения, под действием которого трос 2 находится постоянно под определенным натяжением и удерживает каретку 1 у упора 6. Р1спытуемый троллейбус заходит на контрольный участок со скоростью, близкой к нулю. Головка токоприемника при своем движении по контактному проводу упирается в пружинящие захваты каретки и увлекает ее за собой. Далее троллейбус разгоняется под током, причем одиовременно с ростом его скорости растет скорость вращения тахогеиератора и напряжение на его зажимах. При заданной скорости l/i троллейбуса электрнческая схема установки производит отключение контактора ЛК, который контактами ЛК.1 разрывает цепь питания контактной сети контрольного участка, а контактами ЛК-2 (см. фиг. 3) включает цепь питания электрического секундомера 5 - начинается движение троллейбуса с выбегом, одновременно падает его скорость. При определенной заданной скорости электрическая схема установки отключает секундомер, который показывает время движения троллейбуса в интервале скоростей Vi-Уя.

Каретка (см. фиг. 2) выполнена на базе двух провододержателей 7, которые соединены между собой планкой 5. Под болтами одного из провододержателей укреплены два пружинящих захвата 9 (по одному с каждой стороны контактного провода), а под болтами другого - гибкий трос 2. Между правой и левой половинками провододержателей установлены стальные дистанционные прокладки, обеспечивающие скользящую посадку провододержателей на контактном проводе. Для исключения обрыва гибкого троса при ударе головки токоприемника по пружинящим захватам соответственно выбирается гибкость пружинящих захватов, а в трос врезается буферная пружина 10. Электрическая схема устройства при контроле сопротивления движению троллейбусов работает следующим образом (фиг. 3). После того, как головка токоприемника зацепит каретку, троллейбусу дается нормальный разгон. Повышение напряжения на зажимах тахогенератора ТГ при разгоне троллейбуса приводит в первую очередь к срабатыванию нулевого реле Pti, отрегулированного на отпадание при напряжении тахогенератора, отвечающем скорости движения троллейбуса,

равной 1/2. Контакты реле РН при включении подготавливают цепь включения электрического секундомера S. При разгоне троллейбуса до максимальной скорости Ki (следует брать 1/1 8-10, 1/2 2-3 км/час) срабатывает реле максимального напряжения РМН. При этом включается катушка контактора Л/(. Последний, срабатывая, контактами /d (фиг. 1) отключает питание контактной сети, контактами ЛК. включает электрический секундомер S, а контактами ЛКг блокирует контакты реле РМН. С этого момента начинается движение троллейбуса на выбеге. При скорости выбега, равной 1/2, отпадает реле РН и размыкает цепь питания секундомера. Оператор снимает показание секундомера и затем выключает рубильник Р. При этом обесточивается катущка контактора ЛК,, включается его контакт y/Ai и восстанавливается питание контактной сети - троллейбус получает возможность выехать за пределы контрольного участка. Пекоторое время, пока не размотается весь трос, он тянет за собой каретку. После этого трос натягивается, головка

токоприемника отжимает пружинящие захваты 9 и проходит каретку. После освобождения каретки трос натяжным механизмом убирается в приемник до тех пор, пока каретка не остановится у упора 6. Пружинящий захват позволяет пропускать троллейбус через контрольный участок не только вперед, но при необходимости новторить замеры и в обратном направлении.

Ввиду того, что замедление двилсения троллейбуса на выбеге невелико, зависимость напряжения на зажимах тахогенератора от времени весьма пологая. Небольшие ошибки в величине напряжения тахогенератора вызывают значительные ошибки в определении Бремени выбега.

Для повышения точности срабатывания реле РМН при скорости 1/1 и РН при скорости V-1 обмотки реле включаются на зажимах тахогенератора посредством транзисторной схемы с кремниевыми стабилитронами /СС. Базовое напряжение может быть получено не только с аккумуляторных батарей, но и от контактной сети через соответствующие делиПредмет изобретения

Устройство для определения удельного сопротивления движению троллейбуса, отличающееся тем, что, с целью повышения точности и уменьшения трудоемкости замеров, оно содержит установленную на контактном проводе подвижную каретку, имеющую пружинящие захваты, в которые упирается головка токоприемника при перемещении по контактному проводу, и связанную гибким тросом со шкивом тахогенератора, действующего с помощью электрической схемы на включение секундомера при заданной максимальной скорости разгона троллейбуса н на выключение секундомера при заданной митщмальной скорости выбега троллейбуса.