Транспортное средство Советский патент 1992 года по МПК G01G19/08 

ШъЭ

VJ

4

4

Ю О

14)

Изобретение является усовершенствованием основного изобретения по авт. св. № 1684601, кл. G 01 G 19/08, 1989. Оно относится к наземным транспортным средствам, конкретно - к автобусам, троллейбусам и грузовым автомобилям-фургонам с кузовом для перевозки людей и грузов,

Известно транспортное средство, содержащее кузов с доерыо, подвеску с упругими элементами, датчиками давления в упругих элементах, электрически связанные с регистрирующей аппаратурой, выключатель с регистрирующей аппаратурой, синхронизированный с выключателем системы открывания дверей. При этом в цепь питания регистрирующей аппаратуры встроен выключатель, разомкнутый при открытых дверях 1.

Известно также транспортное средство, содержащее кузов с дверью, подвеску с упругим элементом, выключатель, имеющий управление от механизма открывания двери и датчик загрузки кузова, имеющий вход, связанный с упругим элементом подвески, и два электрических выхода, первый из которых соединен с упомянутым выключателем, сигнальное устройство и триггер, запускающий вход которого соединен с вторым выходом датчика загрузки. Сбрасывающий вход триггера подключен к электрической цепи между первым выходом датчика загрузки и упомянутым выключателем, а выход триггера соединен с сигнальным устройством 2.

Однако такое устройство обладает недостаточной точностью измерения нагрузки, т.к. сигнал о перегрузке от датчика срабатывает после достижения предельной нагрузки на одну ось, когда становится уже затруднитепьным принятие каких-либо мер по ее снижению и предотвращению перегрузки. Настройка же датчика на более низкое давление срабатывания вызывает преждевременное включение сигнального устройства, что может привести к неполному использованию расчетной грузоподъемности транспортного средства.

Цель изобретения - повышение надежности транспортного средства. Для достижения этой цели транспортное средство (далее автобус) по авт. св. N 1684601 снабжено дополнительными сигнальным устройством и датчиком загрузки кузова. При этом упругий элемент подвески каждой оси связан с входом соответсгвующего датчика, дополнительный датчик выходами включен последовательно в электрическую цепь между выключателем и первым выходом основного датчика, а дополнительное сигнальное устройство подключено к первому выходу основного датчика.

Такое техническое решение позволяет более точно контролировать загрузку каждои оси, т.е. суммарную массу груза, заблаговременно оповещать водителя о приближении нагрузки к критическому значению. В результате вероятность эксплуатации автобуса с избыточным грузом

0 значительно уменьшается, повышается его надежность, в то же время более полно используется его расчетная грузоподъемность.

На фиг.1 представлен общий вид город5 ского автобуса с пассажирскими дверями и подвеской его задней оси; на фиг.2 показана схема размещения упругих элементов подвески и подключения к ним датчиков; на фиг.З представлена схема измерителя на0 грузки; на фиг.4 показан пример выполнения триггера и схемы задержки сигнала.

Городской автобус содержит кузов 1 с сиденьями, накопительными площадками и проходами для пассажиров. В кузове 1 имеются пассажирские двери 2 и механизм 3

5 открывания этих дверей, управляемый по сигналу водителя автобуса. К кузову шар- нирно прикреплен рычаг 4, жестко соединенный с задней колесной осью 5. Между рычагом 4 и кузовом размещен упругий эле0 мент 6 пневматической подвески автобуса. Аналогичным образом выполнена подвеска передней оси 7. Упругие элементы 6 заполняются сжатым воздухом, поступающим под давлением из ресивера 8 пиевмосисте5 мы автобуса по магистралям 9 через регуляторы 10 положения кузова автобуса, соединенные при помощи механического привода 11 с рычагом 4. Регулятор 10 служит для обеспечения постоянного расстояния

0 между колесными осями 5,7 и кузовом 1 при изменении статической нагрузки на подвеску путем регулирования давления в упругих элементах 6.

Автобус снабжен по крайней мере дву5. мя датчиками 12 загрузки, каждый из которых имеет чувствительный вход 13, пневматической магистралью связанный с упругим элементом 6 одной из осей 5, т. При этом датчики могут быть отрегулированы на

0 различные (в соответствии с расчетной нагрузкой на ось) давления срабатывания.

Один из электрических выходов 14 дополнительного датчика 12, например, задней подвески, подключен к выключателю

5 15, управляемому непосредственно от од ной из дверей 2 или от механизма открывания дверей, Другой вылод 16 дополнительного датчика подч/.ю .сч к выходу 17 основного датчика, аыхо/, /г/гч.ь 1

го через схему 19 задержки сигнала соединен с запускающим входом S триггера 20.

Дополнительное сигнальное устройство 21 подключено к датчику 12 более нагруженной задней оси 5, а основное сигнальное устройство 2 соединено с выхо- дом Т триггера 20. Сигнальное устройство обеспечивает акустическую, оптическую или иную сигнализацию, выведенную в кабину водителя или на информационное табло.; Сбрасывающий вход R триггера 20 подключен к выключателю 15 и выходу 14 дополнительного датчика 12, Через ввод 23 электропитания выключатель 15 соединен с бортовой электросетью автобуса. Вход 13 каждого датчика 12 связан с упругим эле- ментом соответствующей оси через клапан 24, электрический привод которого подключен к выключателю 15. В выключенном состоянии клапаны 24 отсоединяют датчики 12 от упругих элементов 6.

Триггер 20 по схеме, приведенной на фиг.4, собран на трех управляемых ключах: замыкающих реле 24, 25 и размыкающем реле 26, связанных между собой выходом 18 датчика 12 через диодную сборку ИЛИ 27. Реле 25, кроме того, выполнено с задержкой (замедлением) при срабатывании. С такой же задержкой при необходимости может быть выполнено реле 24. Схема 19 задержки сигнала состоит из конденсатора 28, рези- сторов 29, и диода 30.

Во время посадки пассажиров в автобус на остановке (режим загрузки) пассажирские двери 2 (фиг, 1) открыты, и под действием механизма 3 контакты выключателя 15 (фиг.З) замкнуты. Выход 14 датчика 12 загрузки соединяется с вводом питания. Одповременно срабатывают электроприводы клапанов 24, а вход 13 датчиков 12 соединяется с рабочей полостью соответствующего упругого элемента 6 подвески. Измеритель загрузки включен в работу.

По мере увеличения числа пассажиров в автобусе (массы груза) увеличивается вертикальная статическая нагрузка на упругий элемент 6 подвески. Происходящий при этом прогиб элемента 6 вызывает перемещение кузова вместе с регулятором 10 относительно рычага 4 подвески. Под действием рычагов привода 11 регулятор 10(фиг.1)сра- батывает на повышение давления воздуха в упругом элементе б до тех пор, пока не восстановится заданное положение кузова 1. Когда число пассажиров (масса груза) достигает максимально допустимого по техниче- ским условиям значения, соответственно повышается давление в упругом элементе 6, что приводит к замыканию контактов датчиков 12, При этом, учитывая неравномерность загрузки кузова, обусловленную компоновкой автобуса, включение датчиков 12 может быть неодновременным. Как показывает практика, темп загрузки задней оси выше, чем передней, что вызвано более свободными проходами и большей накопительной площадкой в задней части салона городского автобуса. Поэтому, несмотря на перегрузку задней оси, передняя ось, как и весь автобус, чакое-то время могут оставаться недогруженными. В связи с этим в начале происходит замыкание датчика 12 задней оси и включение дополнительного сигнального устройства 21 (например, лампочки желтого цвета), оповещающего водителя о приближении нагрузки к предельно допустимому значению. По мере выравнивания нагрузки (перемещение пассажиров по салону) и достижения максимальной нагрузки на переднюю ось включается датчик 12 передней оси. Включение обоих датчиков однозначно свидетельствует о перегрузке автобуса. При этом питание через схему задержки 19 (спустя 2-3 с необходимые для зарядки конденсатора 28) поступает на привод реле 24, включающего сигнальное устройство 22 (лампочка красного цвета или мигающая лампочка). Одновременно включается реле 25. При этом реле 26 выключено. Сигнальное устройство 22 выключается только в случае уменьшения нагрузки и размыкания контактов хотя бы одного датчика 12. Датчики 12 находятся под током и соединены с упругим элементом 6, пока открыта хотя бы одна дверь 2.

Если, несмотря на превышение допустимой нагрузки, водитель все же принимает решение продолжать движение, выключатель 15 после закрытия всех дверей 2 разрывает цепь питания датчиков 12 и клапанов 24, выключая датчики из работы. Одновременно обесточиваются сбрасывающий вход R триггера и обмотка размыкающего реле 26, контакты которого замыкаются. Благодаря выполнению реле 25 с задержкой срабатывания, при откг.эне-1 нии питания обмотки реле 24 со стороны запускающего входа 9 триггера контакты реле 23 остаются замкнутыми. Питание обмотки реле 24 при этом продолжается через дублирующую цепь: его контакты, замкнутые контакты реле 26, 25 и диодную схему 27. Таким образом, триггер 20 запоминает сигнал перегрузки и удерживает сигнальное устройство включенным до тех пор, пока водитель вновь не остановит автобус, и нагрузка не уменьшится до допустимой величины. После остановки автобуса и открытия дверей 2 для высадки пассажиров выключатель 15 подключает источник электропитания к датчикам 12, электроприводам клапанов 24 и сбрасывающему входу R триггера, что приводит к размыканию контактов реле 26 и разрыву дублирующей цепи питания обмотки реле 24) В этом положении новое включение реле 24 и сигнальных устройств 21, 22 зависит только от состояния датчиков 12. В случае снижения нагрузки до допустимого значения контакты датчиков 12 размыкаются, и сигнальные устройства 21, 22 выключаются.

Ступенчатое, неодновременное срабатывание сигнальных устройств, оповещающих водителя о приближении, а затем и о наступлении перегрузки, с одновременной фиксацией сигнала, повышает эффективность использования системы контроля на0

5

грузки и способствует повышению надежности транспортного средства.

Формула изобретения Транспортное средство по авт. ев, № 1684601 .отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено дополнительными сигнальным устройством и датчиком загрузки кузова, при этом упругий элемент подвески каждой оси связан с входом соответствующего датчика, дополнительный датчик выходами включен последовательно в электрическую цепь между выключателем и первым выходом основного датчика, а дополнительное сигнальное устройство подключено к первому выходу основного датчика.

Сущность изобретения: транспортное средство снабжено по крайней мере двумя сигнальными устройствами 21 и 22 и двумя датчиками 12 загрузки кузова, каждый из которых своим входом 13 связан с упругим элементом 6 подвески одной из осей транспортного средства, а выходы 16,17 датчиков соединены между собой последовательно. Первое сигнальное устройство 21 подключено к второму выходу 16 первого датчика 12, а второе сигнальное устройство 22 - к выходу триггера 20. Оповещение водителя о загрузке кузова происходит ступенчато. 4 ил.

Фиг.Ц