Шкворневой узел железнодорожного транспортного средства Советский патент 1993 года по МПК B61F5/20 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам соединения кузова локомотива с тележкой;и касается шкворневых аппаратов с амортизаторами, допускающих поперечные перемещения.

Известен шкворневой узел, выполненный в виде гнезда с подвижным в поперечном направлении ползуном и шкворня, взаимодействующего с внутренней поверхностью ползуна с возможностью поворота относительно вертикальной оси узла, и содержащий демпфер горизонтальных колебаний по крайней мере с двумя подвижными относительно друг друга элементами, один из которых связан с рамой тележки, второй-с одной из деталей шкворневого узла..

В указанном устройстве демпфер не гасит продольные удары, возникающие при реализации сил тяги и при торможении вследствие наличия зазора между ползуном и направляющими гнезда, который увеличивается при эксплуатации из-за износа поверхностей трения. Изнашиваются и направляющие демпфера.

Известен шкворневой аппарат транс- портного средства, содержащий шкворень, поворотно установленный в ползуне, который размещен в корпусе и своими скошенными поверхностями сопряжен с его вертикальными стенками посредством двух клиньев фрикционных амортизаторов, и закрепленные на корпусе параллельно упомянутым стенкам горизонтальные упругие элементы. Устройство позволяет снизить продольные ударные нагрузки на кузов транспортного средства, но не гасит поперечные колебания кузова относительно тележки и поперечные ударные нагрузки на шкворень и раму тележки, возникающие при движении транспортного средства.

Цель изобретения - расширение эксплуатационных возможностей устройства.

Поставленная цель достигается тем, что в шкворневом узле железнодорожного транспортного средства, содержащем шкворень, поворотно установленный в ползуне, который размещен в корпусе и своими скошенными поверхностями сопряжен с его вертикальными стенками двумя клиньями фрикционных амортизаторов, и закрепленные на корпусе параллельно упомянутым стенкам горизонтальные упругие элементы, установлены два дополнительные клина фрикционных амортизаторов и дополнительные упругие элементы, при этом скошенные поверхности ползуна выполнены по его углам, одни из боковых поверхностей клиньев фрикционных амортизаторов непосредственно сопряжены с вертикальными стенками корпуса, а другие связаны с соответствующими горизонтальными упругими элементами. Ползун сопряжен с

клиньями фрикционных амортизаторов сферическими шарнирами.

Такое выполнение устройства позволяет демпфировать поперечные колебания кузова относительно тележки, гасить

0 поперечные удары, а также гасить продольные удары.

На фигЛ изображен шкворневой узел железнодорожного транспортного средства, общий вид; на фиг,2 - вид по стрелке А

5 на фиг.1. ...-

Шкворневой узел содержит корпус 1 с накладками 2 из износостойкой стали, служащими направляющими для ползуна 3, установленного в них с зазором. Внутрь

0 ползуна входит поворотный шкворень 4, связанный с ним посредством сферического подшипника 5 и бронзовой втулки 6. Углы ползуна скошены. В корпусе 1 шкворневого узла установлены клинья 7, основание кото5 рых контактирует с поверхностью скошенного угла ползуна 3, одна из боковых поверхностей б - с направляющими 2 корпуса 1, вторая боковая поверхность с цилиндрической винтовой пружиной 8, рас0 положенной в направлении перемещения ползуна и поджатой к упомянутой поверхности клинового упора посредством стакана 9 и болта 10. Отклонение в изготовлении пружин по высоте компенсируется регулиро5 вочными прокладками 11. В клиновых упорах со стороны основания выполнена сферическая опора 12.

Устройство работает следующим образом.

0 При движении железнодорожного транспортного средства надтележечноё строение и закрепленный на нем шкворень 4 совершает поперечные перемещения относительно тележки. Ползун 3 перемещается

5 в направляющих 2 корпуса 1, взаимодействуя поверхностями скошенных углов с основанием клиновых упоров 7, которые.- боковой поверхностью в взаимодействуют с предварительно поджатыми пружинами 8. При

0 этом суммарная сила от предварительного сжатия пружины и сжатия ее при перемещении ползуна раскладывается на скошенных поверхностях на силу, прижимающую клиновые упоры 7 к направляющим 2 корпуса 1,

5

и на силу сопротивления перемещению ползуна, направленную по оси пружины. Сочетание силы трения боковых поверхностей клиновых упоров 7 и силы сопротивления . пружины сжатию обеспечивает плавное поперечное перемещение ползуна, вследствне чего исключаются поперечные ударные нагрузки на шкворень и раму тележки, а также поперечные колебания кузова при движении транспортного средства.

При продольном ударе ползун, перемещаясь в продольном направлении, также воздействует через скошенные поверхности, выталкивая клиновые упоры в сторону пружины 8, и таким образом гасится продольный удар. При этом клиновые упоры сторонами б скользят по направляющим 2, пружины 8 сжимаются, а сила поджатия пружин раскладывается на силу, прижимающую упор к направляющим, и силу, центрирующую ползун в среднем положении.

При формировании состава, трогании с места или торможений ползун перемещается относительно корпуса шкворневого узла в продольном направлении. Перемещение при этом подпружиненных клиньев 7 по скошенным поверхностям ползуна 3 от продольной оси шкворневого узла с одной его стороны и к продольной оси - с другой его стороны позволяет предотвратить резкое смещение ползуна, а следовательно, удар его о корпус шкворневого узла и о шкворень.

Формула изобретения

1. Шкворневой узел железнодорожного

транспортного средства, содержащий шкворень, поворотно установленный в ползуне, который размещен в корпусе и своими скошенными поверхностями сопряжен с вертикальными стенками двумя клиньями

фрикционных амортизаторов, и закрепленные на корпусе параллельно его указанным стенкам горизонтальные упругие элементы, о т л и ч а ю щ и и с я тем, что он снабжен двумя дополнительными клиновыми фрикционными амортизаторами и дополнительными упругими элементами, при этом скошенные поверхности ползуна выполнены по его углам, один из боковых поверхностей клиньев непосредственно сопряжены с

вертикальными стенками корпуса, а их другие боковые поверхности связаны с соответствующими упругими элементами,

2. Шкворневой узел по п.1, о т л и ч а ю- щ и и с я тем, что ползун сопряжен с клинь- ями сферическими шарнирами.

Использование: относится к области железнодорожного транспорта и касается конструкции устройства сопряжения кузова с тележкой. Сущность изобретения: демпфер горизонтальных колебаний устройства, содержащего шкворневой узел, выполненный в виде гнезда с подвижным в поперечном направлении ползуном 3, шкворня, взаимодействующего с внутренней поверхностью ползуна с возможностью поворота относительно вертикальной оси, выполнен в виде клиньев 7 установленных в шкворневом гнезде с возможностью взаимодействия их основания с поверхностью скошенных углов ползуна 3, одной боковой поверхностью - с направляющими 2 корпуса, а второй - с упругими элементами, расположенными в направлении перемещения ползуна. Клинья 7 имеют сферические выемки на основаниях, в которых установлены сферические пяты. 1 з.п. ф-лы, 2 ил. ел с