Устройство для интервального регулирования движения поездов Советский патент 1993 года по МПК B61L23/14 

Изобретение относится к железнодорожной автоматике.

Известно устройство для интервального регулирования движения поездов, содержащее подключенный к рельсовой линии блок кодирования, в цепь питания которого включено путевое реле, линейное реле, подключенное к линейным проводам,в которые включены последовательно соединенные фронтовые контакты путевого реле участка рельсовой линии, смежного с данным, и фронтовые и тыловые контакты реле контроля свободного состояния смежного с данным и следующего за ним участков рельсовой линии.

Известное устройство не обладает до- статочно высокой надежностью.

Цель изобретения - повышение надежности.

Цель достигается тем, что устройство для интервального регулирования движения поездов снабжено связанными с рельсовой линией в зоне подключения блока кодирования педальным реле и импульсным реле фиксации проследования хвоста поезда, дополнительными линейными реле и

реле контроля нахождения на рельсовой линии второго поезда, в цепь питания одной обмотки которого включены соединенные последовательно собственный фронтовой контакт и один из фронтовых контактов путевого реле, параллельно которому включён один из фронтовых контактов педального реле, тыловой контакт которого включен последовательно с упомянутым собственным фронтовым контактом в цепь питания второй обмотки реле контроля нахождения на рельсовой линии второго поезда, последовательно с упомянутым фронтовым контактом которого соединены фронтовой контакт первого линейного реле, параллельно которому включен второй фронтовой контакт путевого реле, и второй фронтовой контакт педального реле, включенные в цепь питания путевого реле, причем линейное реле подключено к линейным проводам через трансформатор, а в линейные провода между упомянутым трансформатором и упомянутыми фронтовыми контактами путевого реле участка рельсовой линии, смежного с данным,.включены тыловые контакты реле фиксации проследования хвоста поезда,

у

Ј

Ы

О

Ь

2

SQ

через фронтовые контакты которого к линейным проводам подключена одна из обмоток другого трансформатора, другая обмотка которого подключена к источнику питания.

На чертеже приведена схема предлагаемого устройства.

Устройство содержит рельсовые нити 1, путевые индукторы 2 и 2, предельные столбики 3 и 3, релейные шкафы 4 и 4.1. Обозначения блоков и элементов для шкафа 4.1 смежного участка рельсовой линии даны с индексом 1. В релейных шкафах предусмотрены блоки 5, 5.1, электронные педали 6 и 6.1, блоки 7, 7.1 контроля проследования хвоста поезда, выпрямители 8, 8.1, линейные трансформаторы 9,9.1, 10,10.1, конденсаторы 11, 11.1 и 12, 12.1, резисторы 13, 13.1, педальные реле 14 с контактами 14.1, 14.2 и 14.1 с контактами 14.1.1, 14.1.2, импульсные реле 15 с контактами 15.1, 15.2 и 15.1 с контактами 15.1.1, 15.1.2, одни линейные реле 16 с контактами 16,1, 16.2, 16.3, 16.4 и 16.1 с контактами 16.1.1, 16.1.2, 16.1.3 и 16.1.4 и другие линейные реле 17с контактами 17.1, 17.2, 17.3 и 17.1 с контактами 17.1.1, 17.1.2, 17.1.3, линейные реле 18 с контактами 18.1 и 18.1 с контактом 18.1.1, путевые реле 19 с контактами 19.1, 19.2, 19.3, 19.4и 19.1 -сконтактами 19.1.1,19.1.2, 19.1.3 и 19.1.4, реле 20 контроля нахождения на рельсовой линии второго поезда с контактами 20.1 и 20.2 и реле 20.1 контроля нахождения на смежной рельсовой линии второго поезда с контактами 20.1.1, 20.1.2. Питание элементов схемы осуществляется от полюсов 21 и 22 источника постоянного напряжения, а также от полюсов 23 и 24 источника переменного напряжения.

Работает устройство следующим образом.

В статическом состоянии (одинаково для обоих релейных шкафов) педаль 6 подсоединена к рельсам 1 и педальному реле 14. Блок 7 контроля хвоста поезда соединен с путееым датчиком 2 и импульсным реле 15. Блок 5 кодирования подключен к рельсам 1 и 2 и коммутируется контактами 19.5, 17.1, 16.1, 16.2 и линейная цепь (провода Л, ОЛ) через тыловые контакты импульсного реле 15.1, 15.2 - 19.1, 19,2, 17.2, 17.3, 16,3, 16.4 подсоединена к полюсам источника питания 21,22, а через фронтовые контакты 15.1, 15.2 и первый линейный трансформатор - к полюсам источника переменного напряжения 23 и 24. Линейные реле 16 и 17 подсоединены через первичную обмотку второго линейного трансформатора 10 к линейной цепи, к вторичной обмотке которого подсоединено реле 18. Путевое реле 19 подсоединено к полюсам источника постоянного напряжения 21 и 22 через последовательно , соединенные контакты 14.1, 20.1 и 18.1, последний из которых зашунтирован контактом 19.3. В цепь обмотки реле 20 включены последовательно фронтовые контакты 20.1 и 14.2, последний тыловой контакт зашунтирован контактом 19.4 и включен в цепь другой обмотки того же реле, которая

0 зашунтирована последовательно соединенными резистором 13 и конденсатором 12. Последовательно соединенные обмотки реле 16 и 17 зашунтированы конденсатором 11. Поляризационные обмотки реле 16 и 17

5 подключены к полюсам 21 и 22.

Действие устройства при движении поезда происходит следующим образом. На участках ь (зона восприятия) происходит прием одной и 4-х частот f i (впереди участок

0 занят), Т2 (один участок свободен), Тз (два участка свободны) и fy (три и более участков свободны). На локомотиве предусмотрена система аналогичная унифицированной автоматической локомотивной сигнализации,

5 но полученная информация сохраняется при движении поезда по участку фиксированной длины и обновляется при очередном взаимодействии в зоне восприятия с путевыми устройствами, а при отсутствии такого

0 взаимодействия происходит экстренное торможение.

При остановке поезда перед занятым блок-участком локомотивные катушки должны находиться в зоне восприятия 0ь), для

5 этого предусмотрен предельный столбик 3. Подтягивание или проход определенного столбика возможен со скоростью до 20 км/ч, как в существующих устройствах АЛСН (автоматической локомотивной сиг0 нализации непрерывного типа) при проходе запрещающего сигнала.

При движении поезда по перегону блок 5 кодирования посредством контактов 19.5, 17.1,16.1 и 16.2 реле настраивает генератор

5 на соответствующую частоту, который посредством усилителя (на схеме отдельно генератор и усилитель не показаны) передает ее в рельсовую линию. Воспринимаемый локомотивом сигнал расшифровывается и на

0 локомотивном светофоре появляется соответствующее показание. Необходимость посылки частоты fi (впереди участок занят) связано с тем, чтобы машинист, введя локомотивные катушки в зону восприятия (ь),

5 был уверен в исправности устройств интервального регулирования.

Блок 5 кодирования обеспечивает передачу той или иной частоты в зависимости от состояния впереди лежащих участков. При вступлении поезда на блок-участок

обесточивается педальное реле 14, которое является путевым реле бесстыковой рельсовой цепи с небольшой зоной шунтирования ( м). Контактом 14.1 обрывается цепь путевого реле 19, которое контактом 19.5 переключает генератор (на фиг. генератор не показан) на генерирование частоты fi (впереди участок занят). Втягивание хвоста поезда на блок-участок приводит к освобождению рельсовой цепи педали. При этом возбуждается педальное реле 14, но возбуждения путевого реле 19 не происходит, так как цепь последнего разомкнута своим фронтовым контактом 19.3 и контактом 18.1 линейного реле. После освобожде- ния блок-участка, когда возбуждается импульсное реле 15.1 от взаимодействия вагонного и путевого индукторов, в линейную цепь посредством контакта импульсного реле 15,1.1, 15.1.2 и первого линейного транс- форматора 9.1 кратковременно подается импульс переменного тока. Этот импульс воспринимается линейным реле 18 через второй линейный трансформатор 10 и конденсатор 11. Посредством контакта 18.1 ли- нейного реле возбуждается путевое реле 19 и самоблокируется контактом 19.3. Фронтовым контактом 19.5 и тыловыми 17.1, 16.2 создается цепь (0-2 блока 5), С помощью которой генерируется частота h (свободен один блок-участок). Освобождение последующих блок-участков приводит первоначально к возбуждению линейного реле 17, а

затем 18 (при этом реле 17 обесточивается). Контактами 17.1, 16.1 и 16.2 создают соответствующие цепи для генерирования частот fa (свободны два блок-участка) и U (свободны три и более блок-участков).

Как было упомянуто выше, занятие одного блок-участка двумя поездами недопустимо. Такая ситуация могла бы создать аварийную ситуацию после ухода первого поезда. Поэтому если машинист введет второй поезд на занятый блок-участок, то отпа- дание якоря педального реле 14 произойдет при обесточенном путевом реле 19, т.е. контакт 14.2 переключается при разомкнутом контакте 19.4. Этот перелет и выключает реле 20, которое сбрасывается с блокировки и исключает возможность возбуждения путевого реле. Восстановить работу схемы можно только с участием человека, который кратковременно шунтирует контакт 20.1, предварительно убедившись в свободности участка.

Вступление первого поезда на свободный участок не приводит к обесточиванию реле второго поезда 20, так как контактом 14.1 хотя и рвется цепь путевого реле 19, но последнее за счет замедления на отпадание контактом 19.4 подпитывает реле 20 в момент перелета контакта 14.2, Переключение контакта 14.2 при возбуждении реле 14 не может обесточить реле 20 из-за наличия запасенной энергии конденсатором 12.

Использование: в железнодорожной автоматике Сущность изобретения: устройство имеет рельс контроля нахождения на рельсовой линии второго поезда, педальное реле и импульсное реле. Если машинист ведет поезд на занятый участок, то выключается педальным реле при обесточенном путевом реле второго поезда, чем исключается возможность возбуждения путевого реле. 1 ил.

Формула изобретения Устройство для интервального регулирования движения поездов, содержащее подключенный к рельсовой линии блок кодирования, в цепь питания которого включено путевое реле, линейное реле, подключенное к линейным проводам, в которые включены последовательно соединенные фронтовые контакты путевого реле участка рельсовой линии, смежного с данным, и фронтовые и тыловые контакты реле контроля свободного состояния, смежного с данным и следующего за ним участков рельсовой линии, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено связанными с рельсовой линией в зоне подключения блока кодирования педальным реле и импульсным реле фиксации проследования хвоста поезда, дополнительными линейными реле и реле контроля нахождения на рельсовой линии второго поезда, в цепь питания одной обмотки которого включены соединенные последовательно собственный фронтовой контакт и один из фронтовых контактов путевого реле, параллельно которому включен рдин из фронтовых контактов педального реле, тыловой контакт которого включен последовательно с собственным фронтовым контактом в цепь питания второй обмотки реле контроля нахождения на рельсовой линии второго поезда, последовательно с упомянутым фронтовым контактом которого соединены фронтовой контакт первого линейного реле, параллельно которому включен второй фронтовой контакт путевого реле, и второй фронтовой контакт педального реле, включенные в цепь питания путевого реле, причем линейное реле подключено к линейным проводам через трансформатор, а в линейные провода между упомянутым трансформатором и упомянутыми фронтовыми контактами путевого реле участка рельсовой линии, смежного с данным,

включены тыловые контакты реле фиксацииводам подключена одна из обмоток другого

проследования хвоста поезда, через фрон-трансформатора, другая обмотка которого

товые контакты которого к линейным про-подключена к источнику питания.