Подвеска транспортного средства Советский патент 1993 года по МПК B60G11/00 

Изобретение относится к подвескам транспортных средств и может быть использовано на автобусах, грузовых автомобилях для повышения устойчивости и управляемости последних при движении по горным дорогам.

Целью изобретения является повышение курсовой устойчивости и управляемости автомобиля при движении на горных дорогах.

На фиг,1 изображена подвеска, общий, вид; на фиг.2 - проекция на горизонтальные вертикальные плоскости.

Подвеска состоит из направляющих стоек 1, имеющих паз по всей длине, шарнирно соединенных в середине с кузовом автомобиля. Верхними концами стойки

шарниров соединены со штоком 6 пневматических цилиндров 5, которые соединены пневматическими трубами 7 с воздушным баллоном 11 через электропневматические клапаны 9, последние электрически связаны с помощью электропроводов 8 с энерци- онными датчиками 10, обрабатывающими при появлении боковых сил, инерционным датчиком 12 продольных сил включателя тормоза-замедлителя 13 и источниками питания 14. Ось автомобиля 2 связана с кузовом упругими пружинами 4, поперечной тягой 3 и посредством направляющих стоек 1, определяющие направления перемещения колес в вертикальной плоскости.

При движении на равнинных условиях электропневматические клапаны 9 закрыты

VI

О

к.

ю ю

и направляющие стойки 1 занимают положение I, таким образом при прогибах пружины 4 не происходит поворот оси 2 автомобиля.

При движении автомобиля на подъем или режиме ускорения появляется продольная сила инерции направленной назад, срабатываетдатчик 12, но электропневматический клапан 9 открывается, если включается датчик 10 инерционных поперечных сил. Этим обеспечивается изменение направления колес, только на поворотах, что исключает самопроизвольный поворот оси при переездах колес оси через неровности дороги. Таким образом, на подъем, сочетающийся с поворотом или ускорением автомобиля при криволинейном движении, при кренах кузова ось перемещается по линии II (фиг.2) на задней оси, этим достигается увеличение избыточной пово- рачиваемости автомобиля (3), радиус поворота определяется

R a ( )

(1).

Как видно из формулы, получив желаемое направление 52к, уменьшим необходимый угол поворота управляемых колес.

При движении на спуск требуется повышение недостаточной поворачиваемости. В этих режимах движение срабатывает включатель 13, при криволинейных движениях с включением датчика 10 боковых инерционных сил открывается электропневматический клапан 9, пневмоцилиндр перемещает направляющие стойки в положение III (фиг.З)для задней оси. Этим обеспечивается повышение курсовой устойчивости, т.е. в

этом случае угол дрейфа для двухосного автомобиля определяется по формуле.

/З б2-Ч52к

(2)

Как видно из формулы (2) полученное направление угла кинематического увода обеспечивает уменьшение угла дрейфа автомобиля.

Таким образом, предлагаемая конструкция подвески транспортного средства в горных условиях по сравнению с прототипом позволяет повысить курсовую устойчивость и управляемость автомобиля.

ф о р м у л а и з о б р ете н и я

Подвеска транспортного средства, содержащая цилиндрические пружины, прикрепленные к раме, колеса, установленные

на осях, и привод колес, включающий в себя цилиндры, взаимосвязанные между собой управляемым приспособлением для наклона осей колес, отличающаяся тем, что, с целью повышения устойчивости и управляемости на горных дорогах путем изменения увода задней оси, указанное приспособление включает в себя поперечную тягу, шарнирно связанную с рамой и осями колес, выполненных за одно целое,

направляющие стойки, шарнирно соединенные в верхней части со штоками цилиндров, его привод представляет собой электромагнитный клапан и пневмобаллон, связанные линиями связи с соответствующими полостями цилиндров, инерционные датчики боковых и продольных сил, контакты которых установлены в цепи питания обмоток электромагнитных клапанов.

фи. 2

Использование: в автомобилестроении, в частности в подвесках транспортных средств. Сущность: подвеска снабжена направляющими стойками 1, имеющими паз по всей длине, шарнирно соединенными в середине с кузовом автомобиля. Верхними концами стойки шарнирно соединены со штангами 6 пневматических цилиндров 5, которые соединены пневматическими трубами с воздушным баллоном 11 через электропневматические клапаны 9. Последние электрически связаны с инерционными датчиками 10, срабатывающими при появлении боковых сил, инерционным датчиком 12 продольных сил включателем тормоза-замедлителя 13 и источниками питания 14. Ось автомобиля 2 связана с кузовом упругими пружинами 4, поперечной тягой 3 и посредством направляющих стоек 1, определяющих направления перемещения колес в вертикальной плоскости. 2 ил.