Изобретение касается способа контроля на перегрузку приводимого в действие за счет давления тормозного устройства с компенсатором износа, и устройства для его реализации.
Целью изобретения является ускорение выдачи информации.
Устройство выполняется с конструктивными элементами, которые не должны быть подвержены температурам, появляющимся
в тормозном устройстве, в связи с чем оно выполняется с особенно незначительной подверженностью к повреждаемости.
В этом случае, когда тормозное устройство содержит барабанный тормоз, то в ка- честве контролируемой детали используют тормозной барабан. В устройстве, содержащем дисковой тормоз используют дисковый тормозной элемент, а при неполном дисковом тормозе -- тормозную накладку.
На чертеже изображено устройство для реализации предложенного способа контроля, состоящее из тормозного устройства и устройства управления.
Тормозное устройство состоит из барабанного тормоза с барабаном 1 и тормозными колодками 2 и 3. Устройство управления состоит из тормозного цилиндра 4 с поршневым элементом 5, который может быть выполнен либо как поршень с.уплотнениями, либо как мембранный поршень, а также из тормозного кулачка б, передающих устройств 7, 8, соединяющих поршневой элемент 5 с кулачком 8,
Кроме того, устройство для осуществления способа контроля тормозного устройства на перегрузку содержит датчик 9 деформации, датчик 10 давления и злект-т ронный блок 11, а также сигнализирующее устройство 12, преобразующее предупредительный сигнал в воспринимаемую водителем форму и блок 13 временных функций.
В неприведенном в действие тормозном устройстве, т.е. в свободном от давления состоянии, диаметр тормозного барабана 1 зависит от его температуры и возможной, происходящей от монтажа, механической основной нагрузки. Температура тормозного барабана зависит как от температуры окружающей среды, так и от нагревания при предшествующем или предшествующих торможениях.
Если тормозное устройство приводится посредством подачи давления в тормозной цилиндр 4 через напорный трубопровод-14, то тормозной барабан после преодоления сопротивления срабатыванию посредством силы нажима тормозных колодок 2, 3 механически нагружается и соответственно упруго деформируется, Одновременно тормозной барабан нагревается вследствие работы торможения и благодаря этому дополнительно термически деформируется. Диаметр тормозного барабана соответственно изменяется (уееличивается).
Таким образом, в зависимости при заданном давлении от температуры тормозные барабаны будут деформированы по-разному и, следовательно, диаметры тормозных барабанов будут увеличиваться
no-разному. Вследствие этого, при заданном давлении существует связь между диаметром тормозного барабана и температурой тормозного барабана. С другой стороны,
температура тормозного барабана характеризует режим нагрузки тормозного устройства. Поэтому и благодаря относительно простой регистрируемое,™ своей деформации тормозной барабан выбран в качестве
конструктивной детали, служащей мерилом для контроля зз перегрузкой тормозного устройства.
Деформация тормозного барабана, связанная с изменением его диаметра, приво5 дит к изменению величины положения конструктивных деталей устройстгза управления, которые участвуют в торможении.
Эти изменения величины положения могут являться определением величины
0 деформации тормозного барабана, В последствие в качестве такой величины принимается угол поворота тормозного кулачка б.
Пока тормозное устройство не приведе5 но в действие поршневой элемент Бис ним передающие устройства 7 и 8, а также тормозной кулачок 6 и тормозные колодки 2 и 3 под воздействием средств возврата {на чертеже не показанных) находятся в положе0 нии обратного хода. Любую стрелку 15, проходящую через ось вращения тормозного кулачка 6,- совмещают с нулевым значением угла поворота (отметка 0 на фиг.1) тормозного кулачка 6. 6 этом положении
5 тормозные колодки 2 по отношению к тормозному барабану 1 имеют воздушный зазор. Так как в данном случае зазор, образовавшийся в. результате износа тормозных колодок, компенсируется соот0 ветствующим устройством, то имеющийся зазор между тормозными колодками и барабаном будет зависеть от температуры деформации тормозного барабана 1.
При приведении в действие тормозного
5 устройства, сначала преодолевая сопротивление срабатывания (сюда относится также и сила средства возврата) поворотом кулачка 6 на начальный угол поворота (histo), преодолевается воздушный зазор и вследствие
0 этого тормозные колодки 2, 3 иакладывают- ся прямо на тормозной барабан 1. Начальный угол (histo) поворота отражает, таким образом, имеющийся воздушный зазор. Сопряженное с. начальным углом (histo) пово5 рота давление представляет собой давление (Pisto) срабатывания. При последующем повышении давления в тормозном цилиндре 4 до давления (Pisto), желаемого водителем в качестве тормозного давления (нажатия), тормозной барабан испытывает
одновременное эластичное и дополнительное термическое деформирование с соответствующим изменением сзоего диаметра, Это деформация дает увеличение угла поворота кулачка 6 на величину hist. Угол поворота тормозного кулачка в ходе торможения остается одинаковым в том случае, если тормозной барабан 1 достиг установившейся температуры. В противном случае этот угол изменяется в ходе торможения из-за возрастающего с поднимающейся температурой увеличения диаметра тормозного барабана.: г Угол поворота тормозного кулачка реги- стрируётся датчиком 9 деформации, кото- рый преобразует изменение угла в электрический сигнал деформации. Датчик 10 давления регистрирует давление в тормозном цилиндре 4 и преобразует его в электрический сигнал давления.
В электронном блоке 11 оценки записана в память преобразованная в электрические параметры, характеристика 16 деформации h - f(P, Т). Характеристика 16 деформации определяет в плоскости коор- динат h/p две области. В области, расположенной на чертеже, ниже характеристики 16 деформации лежит температура тормозного барабана, которая ниже допустимой температуры (Т). В области, расположенной выше характеристики деформации, находится температура тормозного барабана, которая выше допустимой.температуры. На линии характеристики деформации тормозной барабан имеет как раз допустимую температуру. Как правило выявление характеристики деформации необходимое для этого нагревание тормозного барабана происходит при определенных применением условиях сборки и эксплуатации тормозного устройства. Однако можно осуществить эти операции и на испытательной станции.
Электронный блок 11 оценки со стороны входа соединен с выходами-датчика 9 деформации и датчика 10 давления.
Блок 1.1 оценки выполнен таким образом, что он сравнивает зарегистрированный, по мере надобности угол поворота hist, связанный с ним давлением (Pist) со значе- нием h/Pist Т характеристики деформации и выдает предупредительный сигнал, если значение (hist) равно значению характеристики деформации или больше его. Другими словами это выполнение электронного блока оценки может описываться так, что он выдает предупредительный сигнал, когда определяемая углом поворотом hist и давлением (Pist) точка плоскости координат h/p достигает характеристики 16 деформации или превышает в направлении более высокого значения угла поворота. Так как характеристики деформации соответствуют допустимой температуре тормозного барабана (1), а последняя превышена при более высоких значениях (hist), предупредительный сигнал характеризует, таким образом, достижение или также превышение допустимой температуры тормозного барабана.
В описанной ранее компоновке устройство работает постоянно, таким образом, электронный блок 11 оценки постоянно производит упомянутое только что сравнение.
Основное выполнение может посредством блока 13 временных функций развиваться таким образом, что он действует лишь во время торможения.
Блок 13 временных функций выполнен таким образом, что в один или некоторые заданные моменты времени после начала торможения задает сигнал измерения. Электронный блок 11 оценки сигнала в этом исполнении выполнен таким образом, что он принимает сигнал измерения и активируется последним. Таким образом, свою описанную выше функцию она выполняет только после получения сигнала измерения. Кроме того, он может выполнять функцию задержки, обеспечивающую поддержание предупредительного сигнала и после спадения сигнала измерения
Начало и конец торможения могут сигнализироваться блоком 13 временных функций любым пригодным способом, может быть, посредством датчика сигнала на обслуживаемом водителем датчике коэффициента торможения. В данном случае блок 13 временных функций оценивает в качестве начала и конца торможения проход давления в тормозном цилиндре 4 через значение давления (Pisto) срабатывания. Для этой цели блок временных функций соедин-- .i с выходом датчика 10 давления.
Устройство 10, 11,9 делает возможным также контроль регулирующего износ устройства. Если оно не регулирует, то датчик 9 деформации регистрирует при торможении необычно большой начальный угол (histo) поворота, который с помощью пригодного устройства или соответствующего выполнения электронного блока (11) оценки сигнала может преобразовываться в указание для водителя на отказ в работе (неисправность) регулирующего износ ус i ройства. В этой связи электронный блок 11 оценки может быть выполнен, например, таким образом, что он при получении соответствующего давлению (Plsto) сигнала давления производит проверку правдоподобности
сигнала информации, например, сравнение с эапоминаемым предельным значением, и при установлении его неубедительности выдает предупредительный сигнал. В выполнении с блоком временных функций оно может управляться последним для этой проверки убедительности. Посредством изображенного на чертеже штриховой линией устройства 12, преобразующего этот предупредительный сигнал в приемлемую для водителя форму, указана возможность этого выполнения (развития).
В качестве фиксирующей деформацию тормозного барабана (1) величины может служить, например, и ход поршневого эвена 6. В этом ходе, однако, отобразилась бы и деформация -в первую .очередь упругая - передаточного устройства 7, 8. Однако используемая в примере выполнения регистрация деформации посредством угла поворота тормозного кулачка является более простой. Реализуемое в примере выполнения техническое учение может, однако, быть перенесено в соответствующем применении на другие конструктивные детали тормозного устройства с тормозным барабаном и на совершенно другие виды конструкции тормозного устройства. В частности, на тормозное |стройство с дисковым тормозом. В этом случае ход поршневого узла может быть величиной более предпочтительной, для отображения деформации выбранной детали. |
Ф о р м у л а и з;о б р е.т е н и я 1. Способ контроля приводимого в действие за счет давлениядормозного устройстве на перегрузку со Средством компенсации износа, о т л и ч а ю щ и и с я тем, что, с целью ускорения выдачи информации, осуществляют предварительное исследование, при котором нагревают предварительно выбранный для этого конструктивный элемент тормозного устройства до допустимой температуры Т и определяют характеристику его деформации h f(P, Т), где Р-давление торможения, а затем в процессе эксплуатации после введения тормозного устройства а действие при первом шаге измеряют установившуюся характеристику деформации выбранного конструктивного элемента, при втором шаге сравнивают рабочуюточку, определенную за счет измеренной характеристики деформации и измеренного давления торможения с характеристикой
деформации h f(P, Т), полученной при предварительном исследовании, и.при третьем шаге при достижении или превышении характеристики деформации h f(P, T),
полученной при предварительном исследовании, рабочей точкой производится подача предупредительного сигнала.
2. Способ по п.1, от л и ч а ю щи и с я. тем. что для использования в тормозном
устройстве с барабанным тормозом в качестве конструктивного элемента выбирают тормозной барабан. . .
3.Устройство для контроля приводимого, в действие за счет давления тормозного
устройства на перегрузку, включающего устройство для компенсации износа, содер- жащее два датчика, электронный блок оценки сигналов и блок подачи предупредительного сигнала, отличающееся тем, что один из датчиков выполнен в виде датчика деформации, а другой - в виде давления- для определения воздействующего на приводной элемент давления торможения, в электронный блок оце.нки сигналов записана характеристика деформации выбранного конструктивного элемента тормозного устройства при допустимой температуре нагрева в виде характеристики изменения величины положения приводного элемента
тормозного устройства в зависимости от величины воздействующего на приводной элемент давления торможения, при этом электронный блок оценки сигналов выполнен с возможностью записи информации о
зависимости величины изменения положения приводного элемента от величины воз- действующего на приводной элемент- давления торможения при приведении тормозного устройства в действие и выдачи команды на блок подачи предупредительного сигнала при достижении или превышении характеристики деформации рабочей точкой, определяемой имеющейся зав симо-- стью изменения величины положения
приводного элемента от величины давления торможения.
4.Устройство по п.З, отличающее- с я тем, что оно снабжено блоком временных функции, выдающим в процессе торможения, по меньшей мере в один момент времени сигнал измерения, а электронный блок оценки сигналов связан с блоком временных функций с возможностью включения упомянутым сигналом.
7
2
77
Использование; в тормозных устройствах транспортных средств. Сущность изобретения: контроль тормозного устройства с компенсатором износе на перегрузку, заключающийся в том, что нагревают предварительно выбранный конструктивный элемент тормозного устройства, например тормозной барабан, до допустимой температуры Т и определяют характеристику его деформации h « f(P,T), где Р - давление торможения. После этого в процессе эксплуатации тормозного устройства определяют установившуюся характеристику деформации тормозного барабана/затем сравнивают эту характеристику с характеристикой информации, полученной при предварительном исследовании, и в случае достижения или превышения эксплуатационной характеристики деформации с предварительно исследованной характеристикой производят подачу предупредительного сигнала. Для реализации способа контроля предложено устройство, состоящее из тормозного устройства и устройства управления, которое в свою очередь состоит из тормозного цилиндра с поршнем/тормозного кулачка, передающих устройств, а также датчика деформации, датчика давления, электронного блока и сигнализирующего устройства. В электронно/л блоке оценки сигналов записана характеристика деформации тормозного барабана при допустимой температуре нагрева в виде характеристики изменения величины положения приводного элемента тормозного устройства в зависимости от величины воздействующего на приводной элемент давления торможения при приведении тормозного устройства в действие и выдачи команды на блок подачи предупредительно- госигнала при достижении или превышении характеристики деформации тормозного барабана. Кроме того, устройство снабжено блоком временных функций, выдающим в процессе торможения сигнал измерения, и связано с электронным блоком оценки сигналов. 2 с. и 2 з.п. ф-лы, 1 ил. сл 00 со Os о СА
| Торфодобывающая машина с вращающимся измельчающим орудием | 1922 |
|
SU87A1 |
| Устройство для электрической сигнализации | 1918 |
|
SU16A1 |
