Балансирная подвеска осей колес транспортного средства Советский патент 1993 года по МПК B60G5/00 

Изобретение относится к устройствам для амортизации динамических нагрузок, в частности к устройствам балансирных подвесок осей колес транспортных средств.

Целью изобретения является упрощение конструкции подвески, повышение ее надежности и уменьшение металлоемкости и трудоемкости изготовления.

На фиг. 1 схематично показана балан- сирная подвеска, вид сбоку; на фиг. 2 - расположение реактивных штанг относительно рамы и осей транспортного средства, план; на фиг. 3 - устройство резино-металличе- ских шарниров подвески.

Балансирная подвеска устроена следующим образом.

Пластинчатая рессора 1 состоит из средней прямолинейной части (основания)

и двух крайних частей (полок), отклоненных от основания вето плоскости. Пластинчатая рессора шарнирно присоединена серьгами 2 и 3 к раме 4 и также шарнирно соединена с мостами транспортного средства 5 и 6 посредством клемм 7 и их цапф 8. Ушки 9 пластинчатой рессоры и шарнирные опоры 10 соединены с серьгами посредством рези- но-металлических шарниров. Резино-метал- лические шарниры установлены также между мостами транспортного средства и цапфами клемм пластинчатой рессоры. Лонжероны рамы 11 и 12 соединены через сферические шарнирные узлы с мостами транспортного средства при помощи А-образно расположенных реактивных штанг 13 и 14. Резино-металлический шарнир, соединяющий ушко с серьгой (фиг. 3), содержит

00 CJ 01

со ел

00

резиновые втулки 15, которые при затяжке болта 16 плотно прижимаются к.внутренним поверхностям щек 17 серьги и коническим внутренним поверхностям 18 втулки 19, установленной в ушке рессоры,

Устройство этого резино-МёталлИЧеско- го шарнира, также как и шарнира между клеммой пластинчатой рессоры и мостом, полностью исключает внешнее трение между соприкасающимися поверхностями, не требует подачи смазки и обеспечивает отсутствие износов.

Заявляемая подвеска работает следующим образом,

В ненагруженном состоянии, например, когда транспортное средство приподнято подъемным краном над опорной поверхностью, на раму 4 передается через серьги 2 и 3 лишь сила тяжести неподрессоренных масс 2Q0. При этом серьги сжаты

.силами То , а рессора 1 растянута

силами Ро

Slncto Qo

. При одновременном

tgao

отбое колес подвески, например при попадании в продольную канаву, угол а может уменьшиться по сравнению с показанным на фиг. 1 или даже изменить свой знак. Инерционные нагрузки, действующие при этом на неподрессоренную массу подвески, амортизируются рессорой 1 и воспринимаются рамой 4 через резино-металлические шарниры.

Если равенство нагрузок на средний и задний мосты нарушится, например, когда

0

5

0

5

0

5

приподнятое краном транспортное средство, опускаясь, соприкасается с опорной поверхностью сначала колесом одного из мостов, то угол отклонения серьги, ближайшей к мосту, встретившему препятствие, будет увеличиваться, а подвеска будет балансироваться на серьгах до тех пор, пока нагрузка на обоих мостах не выровняется.

При наибольшей нагрузке 2 QM, воспринимаемой подвеской, серьги 2 и 3 отклонены на максимальный угол «м При этом рессора 1 сжата двумя направленными навстречу друг другу максимальными силами Рм. Наибольшая суммарная деформация сжатия рессоры (52 2(5 , а наибольший ход каждого из мостов

f l (sinaM -SlrtC o ),

где б - горизонтальное смещение шарнира ушка рессоры от его начального положения;

I - длина (межшарнирное расстояние) серьги 3 (4).

Серьга 3 при этом растянута силой Тм

Р

-. Боковые и частично продольные

cosaM

силы, действующие на подвеску, воспринимаются А-образно расположенными реактивными штангами 13 и 14. Реактивный и тормозной моменты воспринимаются реактивными штангами 13 и 14 и самой рессорой 1, на среднюю часть которой, помимо тягового усилия, передаются через цапфы 8 клемм 7 продольные силы, вызываемые этими моментами.

Фиг/

12

15

Фиг.2

/S

/6