Предлагаемое устройство предназначено для обслуживания движения вагонов по наклонным путям на электрической канатной железной дороге, у которой барабаны для вагонов обоих стволов закреплены на одном валу, и имеет целью получить автоматическое торможение вагонов при обрыве каната.
Тот же принцип может быть положен и в основу устройства для торможения составов и вагонов на горизонтальных путях. Описываемое ниже устройство разработано применительно к обслуживанию канатного подъема наклонных шахт, в особенности при малых углах наклона, где усилия на канате при спуске настолько малы и неустойчивы, что не позволяют пользоваться для торможения освобождаемым ослабевшим канатом, как это применяется в вертикальных шахтах.
На чертеже фиг. 1 изображает схематически предлагаемое устройство на пути; фиг. 2 - часть устройства, расположенную в вагоне.
Устройство, изображенное на фиг. 1, состоит из двух контактных проводов 23, присоединенных к одному и тому же полюсу источника тока. Контактные провода 23 снабжены изолирующими вставками, разделяющими их на участки длиной 2,5 метров, присоединенные к положительной шине двумя проводами 24 таким образом, что обрезки обоих кантактных проводов 23, лежащие друг против друга, при параллельных путях, присоединены к разным проводам 24. В провода 24 включены обмотки диференциального реле 28. В каком бы положении друг относительно друга ни находились вагоны, при условии подъема их (уравновешенного, т.-е. когда один опускается, другой подымается) машиной, у которой оба барабана насажены на одном валу, сумма длин канатов, соединяющих их с машиной, есть величина постоянная. Из этого следует, что при указанном выше способе присоединения участков контактных проводов к положительной шине, т.-е., так сказать, "в шахматном порядке", оба вагона будут получать ток, питающий их блокировочные тормозные электромагниты 14 (фиг. 1), по разным проводам через две разные катушки диференциального реле 28. При передвижении вагонов по стволу (одного вверх, другого вниз) будут сохраняться вышеописанные зависимости, что видно из чертежа. При обрыве каната или застревании вагонов в пути из-за схода их с рельсов или т.п, наступает ряд моментов, когда вагоны оказываются присоединенными одновременно к одному питающему проводу 24 (из-за того, что приобретают различную скорость). При этом, очевидно, ток проходит только через одну обмотку диференциального реле, намагничивает его сердечник, притягивающий ярмо, размыкающее контакты вспомогательной цепи, вследствие чего выпадает нулевой однополюсный автомат 25, 29, оставляющий контактные провода 23 без тока, благодаря чему блокировочные тормозные электромагниты 14 тормозного устройства вагонов (фиг. 2) производят торможение вагонов. Того же эффекта можно было бы достигнуть, заблокировав провода 24 при помощи максимальных реле 26, 27, отрегулированных на силу тока, потребляемого одним вагоном; так как при обрыве каната наступает ряд моментов, когда оба вагона будут питаться по одному проводу 24, т.е. через одно реле, то это вызовет размыкание цепи вспомогательного тока и выпадение автомата 25, 29, последствия чего описаны выше. Цепь вспомогательного тока может быть разомкнута и выключателем 30, что дает возможность произвести торможение вагонов в пути по желанию машиниста подъемной машины, управляющего указанным выключателем 30.
При размыкании вспомогательной цепи остается без тока нулевой автоматический выключатель 31, который размыкает цепь проводов 34, питающих электродвигатель подъемной машины, отчего происходит остановка последней. Шины 35 питаются током от преобразователя или аккумуляторной батареи по проводам 33, при чем отрицательная шина присоединена к рельсу 32.
В основу тормозной системы вагона, изображенной на фиг. 2, положено: 1) использование для затягивания тормоза живой силы вагона и 2) приведение в действие тормоза электромагнитом в момент прекращения тока, питающего последний.
Эксцентрик 2, насаженный на ось 1 ската вагона, во время движения последнего при посредстве коленчатого рычага 6, скрепленного с эксцентриковой тягой 4, 5, качает тягу 13, на которой поворотно укреплена рабочая собачка 9, верхний конец тяги 13 шарнирно скреплен с вспомогательной тягой 7, в свою очередь, шарнирно укрепленной в неподвижной точке 3. Рабочая собачка 9 под действием пружины стремится войти в сцепление с рейкой 10, скрепленной с тягой 12, управляющей тормозом. От указанного зацепления с рейкой 10 собачка 9 удерживается защелкой 16, связанной с якорем тормозного электромагнита 14 и освобождающей собачку при выключении тока, питающего этот электромагнит; защелка 16 может быть также отодвинута от руки рукояткой 15.
Сцепляясь с рейкой 10, собачка 9 передает последней продольное перемещение от тяги 13.
При прекращении тока, питающего тормозный электромагнит 14, или при повороте рукоятки 15 в контакте 18 размыкается цепь тормозных электромагнитов других вагонов, отчего происходит автоматическое торможение последних. Размыкание цепи тормозного электромагнита может производиться и размыканием рубильника 21, расположенного в пассажирском отделении вагона, а также центробежным выключателем 19, прерывающим узкую цепь при превышении вагоном установленной для него скорости, что сигнализируется, зажиганием сигнальной лампы 20.
1. Устройство для автоматического торможения вагонов электрической канатной железной дороги, у которой барабаны для вагонов обоих стволов закреплены на одном валу, отличающееся тем, что контактный провод 23 каждого из стволов состоит из ряда изолированных друг от друга отрезков одной и той же длины, соединенных через один с двумя разными, присоединенными к одному и тому же полюсу источника тока, проводами 24, таким образом, что отрезки обоих проводов 23, расположеных друг против друга, присоединены к разным проводам 24, с той целью, что при нормальном движении вагонов в обоих стволах они получали питание соответственно от двух разных проводов 24, а при нарушении по какой-либо причине нормального движения вагонов один из этих проводов 24 оказывался без тока, в каковые провода 24 включены обмотки диференциального реле 28, управляющего цепью выключающего контактный провода автомата (фиг. 1).
2. При устройстве по п. 1 применение в каждом из вагонов тормозного электромагнита 14, в возбужденном состоянии удерживающего защелкой 16 от зацепления с соединенной с тормозом рейкой 10 собачку 9, управляемую эксцентриковым механизмом от оси вагона (фиг. 2).
