Кран двойной тяги в воздушных тормозах Советский патент 1933 года по МПК B60T7/02 B60T15/22 

Кран двойноу тяги в существующих системах воздушных тормозов служит для разобщения, при следовании поезда двоиною тягою, крана машиниста второго по ходу паровоза с общим воздухопроводом, чтобы обеспечить таким образом единство управления движением поезда машинистом первого паровоза, сохраняя вместе с тем возможность экстренного торможения поезда со второго паровоза.

Предлагаемый кран двойной тяги, помимо выполнения указанных функций, имеют целью использовать насос и главный резервуар второго паровоза для быстрого наполнения общей магистрали сжатым воздухом при отпуске тормозов.

На схематическом чертеже фиг. 1 изображает осевой вертикальный разрез крана машиниста с краном тяги и фиг. 2-разрез пробки крана.

Устройство крана заключается в следующем. Кран двойной тяги помещается в общем корпусе с краном машиниста, имеющем пять камер (И, С, Д, Я и F). Камера М отделяется диафрагмою 2 от атмосферы и сообщается с камерою С двойным клапаном 3, а камера С сообщается каналом / с главным резервуаром и через обратный клапан 4-с камерою Д. Последняя (камера Д) отделена от камеры К поршнем 5 и сообщается с магистралью через канал 75, обратный клапан канал J4. Камера К поме(203)

щается между поршнями 5тл 6. Камера F при помощи клапана, составляющего одно целое с поршнем 6, сообщается через канал 7 с тормозным цилиндром. В пробке крана двойной тяги (фиг. 2) имеются каналы (а, в, в , с, с ), которые при сооответствующих положениях пробки приходят в сообщение с каналами в корпусе крана: 7/-ведущим в камеру F, каналами 12 и 16-ведущими в атмосферу, 14-в магистраль, W и 19-ведущими в камеру К и через канал 9-в камеру М. Действие крана происходит следующим образом. Нормальное положение пробки крана (показанное на фиг. 1) соответствует работе паровоза одиночною тягою. При этом камера F через каналы 77, а, в и 7- сообщена с магистралью. При следовании со вторым паровозом пробка крана должна быть повернута против первоначального положения на 45° по ходу часовой стрелки. При этом камера К сообщается каналами 10, а, с и 7- с магистралью, а канал Р, ведущий к камере М, перекрывается. Камера F разобщается от магистрали и клапан 6 не работает. Таким образом, связь крана машиниста второго паровоза с воздухопроводом прерывается. Однако, при отпуске тормаза, когда машинист первого паровоза повышает давление в магистрали, оно повышается одновременно и в камере К второго