Предлагаемое изобретение относится к уже известным устройствам для указания неисправной группы электрических тяговых двигателей в поездах электрических железных дорог. В предлагаемом устройстве, как и в известных устройствах для контроля за исправностью нескольких групп потребителей тока (например, дуговых ламп), в каждую такую группу включено максимальное реле, служащее для управления цепью указательного прибора. Согласно изобретению, цепь, управляемая максимальным реле группы двигателей, расположенной в электрической цепи ближе к токоприемнику, чем другая группа, проведена через нормально замкнутые блокировочные контакты максимального реле, включенного в цепь названной другой группы, с тем, чтобы при последовательном соединении обеих групп и наличии повреждения во второй группе максимальное реле первой группы не могло привести в действие указательный прибор. Согласно же форме выполнения, между двигателями и землей включено максимальное блокировочное реле, служащее для размыкания цепи указательного прибора при включении заторможенных двигателей, с целью предотвращения действия в этом случае названного прибора.
(2Щ}
На чертеже фиг. 1 изображает упрощенную схему включения обмоток возбуждения максимальных реле в цепь двух групп тяговых двигателей (одного вагона); фиг. 2-схему цепи управления указательными приборами поезда, состоящего из двух моторных и двух прицепных вагонов; фиг. 3-схему указательного прибора и вид шкалы прибора для поезда с тремя моторными вагонами.
В цепь двух групп 1,2 и 3, 4 тяговых двигателей /, 2, 3, 4 включены максимальные реле, соответственно, 5 и 6, служащие для замыкания цепи указательного прибора 12. На фиг. 1 обозначено: 8-токоприемник вагона, 9-реверсирующие переключатели, 10-контакторы для осуществления последовательного и параллельного соединения групп /, 2 и 3, 4 v для шунтирования части обмоток возбуждения двигателей, 11-земля (обратный провод). В цепь провода, соединяющего силовую установку вагона с землей, включено максимальное блокировочное реле 7.
Вдоль поезда (фиг. 2) проходит магистраль цепи управления, состоящая из пяти проводов 13, 14, 15, 16, 17, из которых три провода 13, 14, 15 составляют обычную, цепь служебного тока, а два провода 16 и 77 являются дополнительными и введены специально для передачи тока к обмоткам указательных приборов 12, 12...
В провода 16 и 17 включены сопротивления 18, 18..., соединенные также с нормально разомкнутыми контактами реле 5 и 6.
Контакты реле 5 включены последовательно с нормально замкнутыми блокировочными контактами реле 6. В цепь, в которую включены контакты реле 5 и 6, включены также нормально замкнутые контакты максимального блокировочного реле 7.
Реле 5, 6, сделаны механически самоблокирующимися; для деблокировки же этих реле применено реле 19, у которого подвижная часть 20 механически взаимодействует с подвижными частями реле 5, 6, 7. Между проводами 74 и /5 включен источник служебного тока, питающий цепь управления. К проводам /5, /6, /7 присоединены электрически указательные приборы /2, 72...
Указательный прибор 72 может быть выполнен, как показано на фиг. 3, в виде амперметра магнитно - электрического типа; он снабжен катушкой возбуждения, имеющей две обмотки, концы которых соединены с зажимами 75, /6, 77, соединенными электрически с однозначными проводами на фиг. 2. При таком включении магнитные потоки, возбуждаемые обмотками при обтекании их током, различны по направлению, вследствие чего при возбуждении одной обмотки подвижная система и стрелка прибора отклоняются вправо, а при возбуждении другой обмотки-влево; степень же отклонения стрелки в ту или иную сторону зависит от силы тока, протекающего по обмотке. Шкала прибора - двусторонняя; при невозбужденном приборе стрелка стоит посередине шкалы; вид щкалы ясен из чертежа. Для включения прибора 72 в цепь управления служит выключатель 27.
Устройство действует следующим , образом. При замыкании на корпус обмотки якоря двигателя 7 или 2 первого моторного вагона / сработает максимальное реле 5; образуется электрическая цепь: положительный полюс источника тока (на чертеже не показанного), провод 75, выключатель 27, одна из
обмоток указательного прибора 72, про: вод 77, одна секция сопротивления IS, контакты реле 5, 6, 7 моторного вагона /, провод 14, отрицательный полюс источника тока. Стрелка прибора повернется влево и даст максимальное отклонение; по шкале будет видно, что повреждение произошло в первой группе двигателей первого моторного вагона.
Если бы повреждение произошло в двигателях первой группы второго моторного вагона //, то сработало бы реле 5 этого вагона и цепь той же обмотки указательного прибора 72 замкнулась бы через три секции сопротивления 18; сила тока в обмотке прибора 72 была бы меньше и стрелка дала бы меньшее отклонение, т. е. установилась бы против знака „// вагон. Как это явствует из фиг. 1, при повреждениях в первой группе двигателей реле 6 и 7 остаются в бездействии, так как ток повреждения через них не проходит.
При наличии повреждения во второй группе двигателей, т. е. в двигателях 3 или 4, ток повреждения проходит, при параллельном соединении груп.п, только через реле 6, а при последовательном- через реле 5 и б. В первом случае замыкается следующая цепь: провод 75, выключатель 27, вторая обмотка прибора 72, провод 76, одна (при повреждении в моторном вагоне /) или три (при повреждении в моторном вагоне //) секции сопротивления 18, контакты реле 6, провод 14; стрелка отклоняется вправо на угол, соответствующий силе протекающего через, прибор 72 тока. Во втором случае замыкается та же цепь и прибор 72 действует аналогичным образом, так как возможность ложного показания прибора 72 вследствие действия реле 5 предотвращена тем, что цепь, управляемая реле 5, размыкается во вспомогательных блокировочных контактах реле 6; эти контакты (фиг. 2) нормально замкнуты и размыкаются при возбуждении реле 6.
Для предотвращения показаний прибора 72 в случае включения тяговых двигателей при заторможенном поезде применено максимальное блокировочное реле 7, включенное (фиг. 1) между двигателями второй группы и землей (обратным проводом). При таком пуске происходит перегрузка всех двигателей /, 2, 3, 4, и приходят в действие все реле 5, 5 и 7. В этом случае реле 7 размыкает цепь управления прибором 72, предотвращая тем самым ошибочное показание последнего о наличии неисправности в силовой цепи.
Как уже было указано, 5, 6 и 7 сделаны самоблокирующимися, т. е. имеют механизм, который при действии реле запирает подвижную часть последнего в рабочем положении. Для возвращения подвижной части реле в исходное положение, т. е. для деблокировки реле, применены электромагниты f9, присоединенные электрически к проводам /5, М цепи управления. При замыкании цепи электромагнита 19 выключателем, (на чертеже не показанным) электромагнит /9 посредством приспособления 20 освобождает подвижную часть реле 5, 6 или 7 и последняя возвращается в исходное положение.
Применение подобного устройства в поездах электрических железных дорог значительно упрощает контроль за исправностью силовой установки поезда, Обычно при действии реле перегрузки машинист не может знать, в какой группе двигателей произощло повреждение. Машинист должен включить одну из групп, восстановить реле перегрузки и произвести пуск оставшихся двигателей; если при этом реле перегрузки снова сработает, то это будет означать, что неисправная группа двигателей осталась в работе; поэтому машинист должен снова включить только что выключенную группу двигателей и выключить затем неисправную.
При распределении двигателей в несколько секций, состоящих, каждая, из двух групп двигателей (например, при наличии в составе поезда нескольких моторных вагонов, каждый из которых оборудован двумя группами двигателей), дело контроля обстоит еще сложнее. В этом случае возможность определения неисправной группы столь затруднительна, что ошибки делаются почти неизбежными. Лвтор указывает, что ему не раз приходилось наблюдать, что поезда приходили в депо с неправильно выключенными моторными группами. Например, первая группа, совсем не поврежденная.
оказывалась почему-то выключенной, в то время, как вторая группа, значительно поврежденная, была включена и работала до последнего момента. Он указывает одну из причин, могущих вызвать такую ошибку со всеми вытекающими от этого последствиями. Если у одного из моторов второй группы на щеткодержателе отскочил с одного конца кабелек и касался заземленных частей, то после действия реле перегрузки машинист выключает, например, первую группу. И вот в то время, когда ток в моторы снова был включен, кабелек не касался земли (замыкание происходило, может быть, при тряске). Машинист, убедившись, что он моторы выключил правильно, повел поезд дальше. Правда, потом реле перегрузки, может быть, срабатывало еще несколько раз, но машинист ограничивался или только восстановлением его или даже, в лучшем случае, переключением группы. Все это приводило к тому, что повреждение, незначительное в начале, доводилось до такой, например, степени, что коллектор сплавлялся, сгорали кабельки, разматывался бандаж и т. д. Этот пример говорит за то, что выключение двигателей вслепую дело не только неудобное, но даже и невыгодное в экономическом отношении.
Все эти неудобства полностью устраняет предлагаемое устройство,, которое может быть применено в поездах с любым количеством моторных вагонов.
Предмет изобретения.
1. Устройство для указания неисправной группы электрических тяговых двигателей, с применением максимальных реле, включенных по одному в каждую группу и служащих для управления цепями обмоток возбуждения указательного прибора, отличающееся тем, что цепь, управляемая максималы-гым реле 5 группы двигателей /, 2, расположенной в электрической цепи ближе к токоприемнику 8, чем другая группа, проведена через нормально замкнутые блркировочные контакты максимального реле 6, включенного в цепь группы двигателей 5, 4, расположенных в электрической цепи дальше от токоприемника 8, с той целью, чтобы при последовательном
соединении обеих групп и наличии повреждения во второй группе максимальное реле 5 первой не могло привести в действие указательный прибор.
2.Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся тем, что, с целью предотвратить показание указательного прибора 72 при включений заторможенных двигателей, между двигателями и обратным проводом (землей) включено максимальное блокировочное реле 7, служащее для размыкания в этом случае цепи управления прибором 12.
3.При устройстве по п.п. 1 и2 применение дистанционно управляемых
электромагнитов /Я служащих для освобождения самоблокирующихся максимальных реле 5, 6, 7, с целью возвращения их в исходное положение.
4. При устройстве по п.п. 1-3 применение включенных во вспомогательные провода /6 и 77 поездной магистрали управления ряда сопротивлений 18, включаемых в цепь указательного прибора 12 максимальными реле 5, 6, расположенными в различных моторных вагонах, с той целью, чтобы сопротивление цепи возбуждения указательного прибора 72 зависело от того, в каком моторном вагоне имело место повреждение.
№Ь.С
