Приспособление для увеличения сцепной силы тяги паровозов и других повозок Советский патент 1924 года по МПК B61C15/00 

Автор исходит из следующих соображений: сила сцепления ведущих колес паровоза, электровоза и т. п. с рельсом, равна давлению веса паровоза на ведущую ось, умноженному на коэффициент трения, т. е. jQ /}A, где Р - вес паровоза, приходящийся на ведущую ось, - коэффициент трения. Если сила сцепления недостаточна, то колеса паровоза начинают буксовать, и паровоз не может перемещать поезд, хотя бы индикаторная мощность была с избытком достаточна. Поэтому приходится строить тяжелые паровозы или прибегать к работе двух паровозов, или подсыпать песок под ведущие колеса и т. п.

Предлагаемое приспособление имеет целью автоматическое увеличение сцепной силы тяги паровозов и других повозок при помощи натягивания одной или двух бесконечных цепей.

На фиг. 1 изображен схематически вертикальный разрез паровоза по LL на фиг. 2 и сечение нижней коробки для цепи; на фиг. 2-горизонтальный разрез паровоза по PQ на фиг. 1, на фиг. 3 - разрез паровоза по NS на фиг. 1; на фиг. 4 -верхний ролик, и

на фиг. 5 - нижние ролики с вилками и крюком.

Приспособление состоит из двух бесконечных цепей ABCD и которых каждая проходит через четыре блока А,Б,С,О (фиг. 1 и 2). Из этих блоков каждые два верхних В к С, а также В и GI укреплены неподвижно в верхней части паровоза или электровоза, а остальные А и D, а также А и DI могут перемещаться в пазах вилок а, «1, Ь, (фиг. 1, 2 и 5) с зазорами в верхней части, составляющих одно целое с паровозом. Каждая пара блоков А и AI, а также D и DI соединены общей осью, которые имеют упряжные крюки /С и Д для сцепления паровоза с вагонами. Эти оси направляются вилками Й1 и 6 с зазорами в верхней части, остающимися при натяжении цепей. Бесконечных цепей может быть две или одна, смотря по конструкции паровоза или электровоза. В последнем случае, она проходит по средине линии паровоза. Цепи ABGD и A B CiD-i не должны касаться кузова паровоза. Цепь должна предварительно натягиваться так, чтобы зазор между нижней частью кузова и цепью

был достаточным, дабы при самом большом натяжении не было соприкосновения.

Для простоты, рассматривается случай с одной бесконечной цепью и предполагается, что вагоны имеются только сзади, с правой стороны (фиг. 1) паровоза или электровоза, а движение про исходит по направлению стрелки F. При движении паровоза цепь будет стремиться вытянуться из трапеции в две параллельные линии, и блоки Б я С вместе с электровозом должны прижиматься к колесам и рельсам. Таким образом, сцепление колес должно увеличиться соответственно сопротивлению поезда. При расчете размера получаемого таким образом дополнительного давления на рельсы автор исходит из угла а (фиг. 1). При двух бесконечных цепях ABCD, действие приспособления останется таким же, как и при одной.

ПРЕДМЕТ ИЗОБРЕТЕНИЯ.

Приспособление для увеличения сцепной силы тяги паровозов и других повозок, движущихся сцеплением с рельсами, характеризующееся применение.м одной или двух бесконечных цепей ABCD и , охватывающих, нижние блоки А н D, оси которых несут упряжные крюки /(, /Ci и направляются вилками д и 6 с зазорами в верхней части, остающимися при натяжении цепей, и верхние блоки 5 и С, оси которых установлены в неподвижных относительно повозки опорах, при чем цепи ABCD и не должны касаться кузова паровоза.