Механические устройства для автоматического торможения поезда с пути с применением расположенных на пути выпуклых частей (подушек), на которые набегают рычаги, установленные на паровозе и связанные с тормозной рукояткой или т. п., абщеизвестны. Точно так же известны автоматические устройства для получения полного или частичного торможения поезда, в зависимости от положения путевых приборов.
Предлагаемое изобретение касается указанных выше устройств и состоит в форме выполнения паровозного прибора, осуществляющего торможение поезда и регулирующего продолжительность его остановки.
На чертеже фиг. 1-б и 8-12 изображают детали предлагаемого паровозного устройства; фиг. 7 - общую схему установки устройства на паровозе; фиг. 13 - путевое устройство.
Лвтомат состоит из двух зубчатых колес 3 - 4 (фиг. 1), вращающихся вокруг неподвижных осей; через эти зубчатые колеса перекинут бесконечный ремень, снабженный зубчатыми зацеплениями и имеющий в промежутках между ними вырезы в виде окошек, в которые попадают зубцы указанных зубчатых колес 3 и 4. С нижним зубатым коле(378)
СОМ 4 скреплен шхив, соединенный ременной передачей с центробежным регулятором, служащим для регулирования скорости движения ремня. Рядом с последним расположен вертикальный стержень 5, по которому свободно скользит груз б, соединенный посредством шатуна 7 с изогнутым рычагом 8, 9, 10 который вращается вокруг неподвижной оси 9.
При повороте рычага против часовой стрелки груз б поднимается на некоторую высоту, причем укрепленная на нем с возможностью поворота в одну сторону собачка 11 свободно проскакивает через зубцы на ремне. Таким образом, при подъеме груза ремень остается неподвижным.
При опускании груза под действием силы тяжести собачка 11 (фиг. 2) взаимодействует с зубцами на ремне, вследствие чего последний приходит в движение. Скорость движения ремня, а, следовательно, и скорость падения груза вдоль стержня 5, регулируется центробежным регулятором.
Описанный механизм соединен с нижеприведенным механизмом, который представляет систему трех рычагов (фиг. 3). Два из них, а именно крайние рычаги /2 и 13 устроены подвижными в вертикапьном направлении и служат для частичного торможения поезда. При подъеме одного из них соединяющая планка 14- /5 поворачивается в вертикальной плоскости вокруг неподвижной оси 16. Оба рычага /2 и J3 свободно перемещаются 8 направляющих. Рычаг 7, служащий для полного торможения поезда, поме,щен гeждy двумя первыми рычагами и устроен поворотным з вертикальной плоскостИ;, перпендикулярной к плоскости чертежа, вокруг неподвижной оси 18-19. Верхний конец рычага 17 соединен, вопервых, с рычагом W-9-8, упргзпяющим подъемом груза (фиг. 1) и, во-вторых, с рычагом, управляющим клai iJном / на главном паропроводе. При этом паропроводной головке придана форма, указанная на . 6; эта головка икеет ;;за клапана / и 2, через которые последовательно проходит пар.
образом, отклонение рычага 77 приводьг.ч закрь занию или открызанию клапана 7 на паропроводе. Второй клапан 2 соединен с рычагом, nosopoTifbiw вокруг неподзижной осн 20 и, в свою очередь, соединенным с планкой 14-/5. соединяющей ме;кду собою крайние рычаги 72 и 13 пароаозгюго прибора. Таким образом, подъем одного из этих рычагов влечет за собой открывание или 35крь;вание второго клапг-ша 2 на паропровода 27; при этом клапан 2 остается в переведен;(ом положении, поскольку управляющая им систе - а не соединена с грузом 6. принудительно возвращающим его в исходное положение. Возвращение в это положение осуществляется поднятием второго крайнего рычзга. На пути между рельсами устанавливается подушка з виде наклонной плоскости, на которую набегают рычаги 72, 75 и 77. В нерабочем положении эта подушка занимает горизонтальное положение. Наклон образующей подушку полосы 22 управляется со станции рычагом 23 через посредство промежуточной передачи 24 (фиг. 13).
Высота и длина наклонной плоскости должны быть заранее рассчитань.
Если, как было указано выше, соединить средний рычаг 77 непосредственно с клапаном на паропроводе, то при стоянке поезда будет происходить, вследствие опускания груза б, медпеиное открытие этого клапана. С целью мгновенного открытия клапана 7 при опускании груза б клапан снабжается шесгеренхой 25 (фиг. 8 и 8}, сцепляющейся с зубчатой рейкой 26: устроенной в верхней части планки 27; ни. плоская часть планки 27 свободно, не зацепляя за шестеренку, ходит вдоль нее. Когда средний рычаг 77 стоит вертикально, т. 6. механизм находится в положении покоя, то рейка 26 на планке 27 находится з зви.еплении с шестеренкой к.г1апана. В эго время груз 6 находится ниже зубчатого ремня, т. е. цепь разомкнута; одновременно и первый П;лрор гулятор открыт. Планка 27 своим 1и/кним концом непосредственно соединена со средним рычагом. Когда поезд стоит, планка 27 поднитлается; при этом сперза шестерен: а поворачивается на определенный уго/i, соотзетству.ющий закрытию регулятора, а згтем происходит холостое движение планки 27. Таким образом, зубчатая рейка выходит из зацепления с шестеренкой после того, как регулятор будет закрыт.
При обратном планки 27 (сверху вниз) она сперва .проходит некоторую часть пути, не воздейстйуя на клапан. Центробе -: ный же регулятор находится в действии.
Перед рггс ТС-трением процесса торможения .с помощью предлагаемого устройства вспомним, что во время работы автоматических тормозов Вестингауза кран машиниста имеет пять основнь х полон{еник: 1) положение оттормаживания, 2) поездное положение, 3) положение перекрытия, 4) положение постепенного торможения, 5) положение экстренного торможения. Зо время работы ручка крана машиниста исполняет сложные движения, например, когда поезд нужно остановить, кран машиниста, который находится во втором положении, надо перевести в четвертое положение, в этом положении держать нужный промежуток зремени. а потом перевести его в третье положение, оставить его в этом положении нужный проме}куток времени, а, когда нужно будет поезд дзинуть, перевести в первое положение и после полного оттор.чаживания перевести во второе поездное положение и т. д. до слеу,7Юш,его случая. Из вышеизложенного ясно видно, какое сложное движение выполняет кран машиниста и как непоследовательны его положения.
В предлагаемом устройстве рукоятка крана машиниста заменена шестеренкой 28 (фиг. 9), которая сидит в прямоугольной рамке 29, снабженной с боков зубчгтыми зацеплениями; эти зубчатые зацепления расположены по обе стороны рамки с внутренней стороны и отстоят друг от друга на необходимом постоянном расстоянии. На своих внешних боковых сторонах рамка 29 имеет направляющие канавки 30 и 31 (фиг. 10), в которые входят направпяюш,ие штифты 32, 33 или т. п.
Указанные канавки и иаправляюш,ие штифты служат для придания рамке 29 желательного положения во время ее прямолинейного движения. В разрезе рамки 29, изображенном на фиг. 11, на внутренней стороне ее боковой стенки видны две канавки 34 и 35, по которым перемещается шестеренка 28. Канавка 34 совершенно свободна, вследствие чего во врем- перемеш,ения по ней шестеренки кран машиниста не приходит в Д1зиж :ние, канавка же 35 снабжена зубчатыми зацеплениями, действие которых заключается в следующем. Положим, что напраБ;15ШЩ-;е штифты находятся в зерхнгй части канавки 30; тогда шестеренка ко.ана fiaiUHHi-iCTa находится в канавке 34. Конец рамки 29 соединен с средним рычагом 77 и когда последний отклонится, то он своим движением вызоае-р движение рамки снизу вверх. При этом рамка будет свободно скользить, не вращая шестеренки 28 крана машиниста; достигнув нижнего конца рамки., направляющие штифты перейдут из канавки 30 в канавку 3J и рамка осгановигся. При опускании груза б будет спускаться и рамка, причем, так как штифты попали во вторую канавку 35, то при этом шестеренка кранэ машиниста будет переме1цаться по канавке 35, взаимодействуя с зубчатыми зацеплениями 36. Эти зацепления должны быть расположены с таким расчетом, чтобы кран машиниста перемещался из второго положения в четвертое, затем с чегаертого положения в третье (т. е. второе зубчатое зацепление должно быть
помещено по другую сторону, так как вращение крана машиниста должно измениться на противоположное, в то время, как рамка своего направления движения не меняет), затем с третьего положения в первое, а с первого во второе и т. д. до следующего торможения. Описанное действие вполне возможно, так как от числа зубцов зубчатого зацепления зависит поворот крана машиниста, а от расстояния между зубчатыми зацеплениями и промежутка времени-длительность данного положения крана машиниста. В свою очередь, промен уток времени зависит от центробежного регулятора. Если поезд нужно остановить даже на несколько минут, рамка должна быть очень длинной. Чтобы устранить последнее нежелательное явление делают следующее приспособление. На внешней стороне рамки 29 против каждого зубчатого зацепления сделаны выступы 37, 38, 39 (фиг. 9 и 12). Когда рамка спускается, то ока упомянутым выступом нажимает на рычаг 40 (фиг. 12), соединенный со щеткой центробежного регулятора. При нажатии на правый конец этого рычага трение щетки о диск уменьшается, а следовательно, скорость вращения центробежного регулятора увеличивается. При этом увеличивается и скорость падения рамки, а в связи с этим ускоряется поворот крана машиниста.
Таким образом, средний рычаг /7 паровоза служит для полного торможения поезда и связан с механизмом, устанавливающим продолжительность остановки его после произведенного торможения. Два боковых рычага 72 и 13, соединенных с клапаном 2 на паропроводе, служат для частичного торможения поезда.
Каждый из этих рычагов, наезжая на соответствующую ему выпуклую часть на пуги, поднимается, воздействуя на клапан 2, и остается в приподнятом положении до того момента, пока второй рычаг не найдет на соответствующую ему выпуклую часть. Поднятие второго рычага вызывает опускание первого и возвращение первого в исходное положение. Таким образо.ч, рычаги 72 и 73 регулируют скорость движения поезда в разных, участках пути.
Предмет изобретения.
1.Механическое устройство для автоматического управления поездом с пути с применением установленных на пути выступающих частей, взаимодействующих с набегающими на них рычагами паровозного прибора, связанными с клапанами паропроводной или тормозной системы, отличающееся тем, что паровозный прибор состоит из трех рычагов 12, /3 и /7, из коих поворотный в вертикальной плоскости рычаг /7 служит для полного торможения поезда и соединен системой шарнирных рычагов с клапаном / на паропроводе и с подвижным вдоль стержня 5 грузом 6, предназначенным для возвращения рычага /7 в исходное положение и снабженным собачкой //, сцепляющейся с соответственно устроенным бесконечным ремнем, приводящим во вращение центробежный регулятор, регулирующий продолжительность опускания груза и, тем самым, продолжительность остановки поезда, а щарнирно соединенные между собой рычаги /2 и /5, подвижные в вертикальном направлении, служат для частичного торможения поезда и соединены с клапаном 2 на паропроводе.
2,Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся тем, что, с целью мгновенного открытия клапана 7 при опускании груза б, последний снабжен пластинкой с продольным вырезом, в
котором находится ручка клапана, переводящаяся в конце хода груза 6.
3.Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся тем, что с целью мгновенного открытия клапана / при опускании груза б, последний снабжен пластинкой 27, снабженной в верхней части зубчатой рейкой 26, сцепляющейся в конце хода груза с насаженной на ручку клапана шестеренкой 25.
4.Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся тем, что, с целью автоматического управления клапаном /, груз б снабжен прямолинейной рамкой, охватывающей скрепленную с ручкой клапана шестеренку 2S, сцепляющуюся, при опускании рамки, с укрепленными на внутренних боковых стенках рамки группами зубцов, отводимых от шестеренки при подъеме рамки, для чего служат имеющиеся на наружных боковых стенках рамки направляющие канавки./ и 5/.
5.При устройстве по пп. 1-4 применение на рамке, с целью регулирования скорости опускания ее, выступов 37, 38, 39, взаимодействующих с одним плечом поворотного рычага 40, другое плечо которого предназначено для затормаживания центробежного регулятора.
6.При устройстве по пп. 1-5 применение путевых приборов, связанных с приводом семафора и могущих быть установленными на ту или иную высоту, с целью регулирования продолжительности остановки поезда.
г. 12 ,-, f
н f:l - .
VI
JP«4
Фиг.1
1 .,.
Фиг. 5Фиг.4 Ф.г. 5 .,
,
Фиг.г - -/
п Н п
/,
: ;| i
{н- i М I
У S 1 /У
РЗ,
Фиг, 13
Фиг. 7
Фиг 5
11
Фкг 3 Фиг 10 Фиги
Фиг. 3 ,. , -, ,,
иг 8
г :з2У - зЦ
л- гг
|:
о,- N
#
; .. ; - „ 25t.i - jib д«-я I /HSI i
iH
J L и
